Most lehet, hogy sikerült a kedves Olvasót jól félrevezetni a címmel, mert többen arra gondolhatnak most, hogy lesz valami jó kis szaftos buszos-vonapótlós történet. Nem lesz, ugyanis én a vonatot egy másik vonattal pótoltam.

Történt ugyanis, hogy valamikor 2010-ben egy fénykép alapján elkészítettem a GySEV Bah 316-os és 317-es pályaszámú kocsijait. Ekkoriban még nem alakult ki bennem, hogy milyen korszakot modellezzek, ráadásul a készítése is egyszerű volt, továbbá az akkoriban elkészített GySEV 520-ashoz is jól passzolt, egy korrekt korabeli vonatot lehetett képezni belőle. Aztán ahogy teltek az évek, mindinkább letisztult bennem, hogy az ’50-es évek legvégét, ’60-as évek első felét mintázom meg. Ebből a palettából viszont nagyon kilógtak a gumihurkás átjáróval készült ’70-es évek eleji vagonok.

1. A ’70-es évek eleji vonat nem fért bele a III-as korszakos gyűjteménybe.

Így valami megoldást kellett keresni. Ahhoz, hogy helye legyen az új modelleknek, el kellett adni a régit. Meg természetesen képeket, információkat kellett szerezni. A neten Ron Fisher által megjelentetett 1966-os képen látszik egy részlet az első 3 kocsi egyikéről, de a pályaszám nem látszik

2. A Sopronban Ron Fisher által 1966-ban készített kép részlete. Az első sorozat egyike vastag kosz alatt roskadozik, igaz, akkor a gőzvontatás miatt nem sokáig voltak szépek az új kocsik

.Egy fórumtárs fotózta ki a Bah 301-es kocsi képét egy német nyelvű könyvből. A német szövegben ugyan 308-ast említenek, de ez tévedés, mert a GySEV-nek újonnan szállított kocsik közül csak az 1962-ben szállított 301, 302, 303 volt teliablakos, a többi már osztottablakosnak készült. Továbbá a MÁV-tól használtan átvett teliablakos kocsik ajtajai virsliablakosak voltak.

3. A GySEV Bah 301-es kocsi. Ha kinagyítjuk a fotót, akkor látszik, hogy a jobboldali számjegy vékony, tehát sem a 2-es, sem a 3-as nem lehet.

Tóth Sándor úr, a GySEV üzemtörténésze segített még (amit ezúton is köszönök neki) egy elég jó minőségű képpel a 305-ösről. Bár a kép 1966-ban készült, de az előtte levő 3 év alatt sokat nem változhatott.

4. A 305-ös pályaszámú, 1963-as gyártású Bah kocsi. (Lovas Gyula fotója Tóth Sándor gyűjteményéből)

Így eldőlt, hogy ezt a két kocsit fogom elkészíteni. Tulajdonképpen 4 helyen kellett a modellhez hozzányúlni. Először a negyedik kis ablakot kellett kivágni. A 4 oldal mellett fúróval szokás szerint lyuksort fúrni, majd sniccerrel kivágni, és méretre reszelni.

5. A negyedik ablakot ki kellett vágni, mivel az eredeti modellt a MÁV Bhv kocsik késői állapotáról mintázták

A kocsi végén a gumihurkát tartó műanyag tömböt le kellett vágni, csiszolni ahhoz, hogy a merevítőborda, ami Schicht Y kocsi fékvezetéke alapján műgyantából készült, felragasztható legyen.

6. A kocsi végi merevítőborda (a kép egy másik kocsiról készült, így az alapanyag itt még műanyag)

Festés, feliratozás után még a harmonika átjárót kellett rögzíteni. Ebből beszereztem ugyan egy adaggal, de lehet, hogy előbb-utóbb műgyantából öntetni kell, mert egyelőre nem látom az utánpótlást.

7. A kocsi végi átjáró

A feliratozás tekintetében szerencsém volt, mert bár ismét össze kellett legózni, hogy mi micsoda lehetett, de az 1958-as előírás részlet, valamint a korábbi évek alapján összegyűjtött képek alapján végül sikerült mindent megfejteni. (Az viszont látható, hogy a feliratozás is változott az alatt az 1-2 év alatt is, amennyivel később készült a 305-ösről a kép.) Igaz, egy hibát azért elkövettem, mert a sárga körnek tömörnek kellene lennie. Na, majd legközelebb...

Az ablakoknál a teliablakos kocsi WC ablakát 600-as polipapírral mattítottam, és egy ezüstre festett öntapadó csíkkal osztottam ketté.

Ha megnézzük a régi fotókat, észrevehetjük, hogy a kocsi főkeretén levő vonatnemváltó pont nem ott van, ahol a modellen. Akkor hajrá, essünk neki egy borotvapengével, nyessük le, és pótoljuk a jó helyen egy olyannal, ami alakra hasonlít rá! Ugye nem kell mondanom, mi került fel? Persze, hogy egy Schicht Y kocsiról származó darab. A látványon pedig tudunk dobni, ha az alaplemezt fehérre festjük, a kart pedig piros alkoholos filccel kihúzzuk.

8. A vonatnemváltót módosítani kellett. A középfeljáró kapaszkodója körüli mélyedést fehérítettem, de ezt kézzel tudtam csak csinálni – hát nem lett valami szép…

Az utolsó dolog, amit módosítani kellett, az a forgóváz, mivel a gyári egy hossztorzított Görlitz típusú. Szerencsére a Posch-modell elkezdte gyártani a KALÁKA típusút, így ezzel is sikerült élethűbbé tenni a kocsit.

9. A KALÁKA forgóvázakkal élethű a modell. A következő képek is a két kocsi oldalairól készültek

A gyári kapaszkodók végeinek széleit egyenesre kell vágni egy borotvapengével, és akkor már nem is olyan ormótlan. Ugyanakkor előnye a rugalmas volta, meg az, hogy elegendő jól benyomni a helyére, és nem kell beragasztani.

10.

 A kocsi belsejébe Vulcan Modell által készített bútorzatot tettem. Bár az osztott ablakosnál ennek inkább pszichés következménye van, a teliablakos (Bedőcs Tomi-féle) változatnál már látható a szép kialakítású belső.

11.

12.

 Tulajdonképpen nem nagy mutatvány ennek a kocsinak az elkészítése, mégis hosszú ideig, kb. 2 évig tartott nekem különböző okok miatt. De a történetben volt egy kis kaland is. Ugyanis a tetők festése után a száradás legmegfelelőbb helyének a garázsban az autóm tetejét találtam. Aztán annak rendje és módja szerint ott is felejtettem. A legközelebbi utam alkalmával a kocsikasztnik az utca aszfaltján kötöttek ki. Egy nem sokkal később arra járó bácsi valami isteni sugallatra csöngetett be, és szólt az egyik gyermekemnek, hogy azt nem mi veszítettük el…? Szerencsére komoly sérülés nem keletkezett, de azért egy pillanatra meghűlt bennem a vér, amikor hazaérvén a feleségem azzal a hírrel fogadott, hogy a modelleket az utcáról szedték fel...