No, jómunkásemberek, október elseje Baaaolvin napja, utyhoty energiatakarékosságbúl felvedrezek egy cikket a Baldwin-mozdonyokról. Azt előre kell bocsátanom, hogy itt-ott ki lesz hazudva egyegyegy tizcenti mind a modellek választékából (amíg itt a Földön minden pénzkérdés, addig nem is szerzem be mindet), mind az eredeti típusok felsorolásából, de azért igyekszem nagy vonalakban követni a gyártó történelmét, és a meglevő modellekkel illusztrálni, amit lehet.

Tekintve a Baldwin gazdag, egzotikumokkal nem fukarkodó típusválasztékát és műszaki megoldásait, nem is lehetne reálisan mindent modelleken keresztül bemutatni, és az sem segít a helyzeten, hogy valamiért a mai modellgyártók is elhazudják ezt a változatos örökséget. Szerintem. Utyhoty, hát nézze, hát úgy élek, aho' tudok, de azért felvedrezek itt két méterrű némi ereüt, energiát.

Jómunkásember

A Baldwin Locomotive Works, később Baldwin–Lima–Hamilton Co. egyike volt a nagy amerikai mozdonygyártóknak, amelyek már a gőzvontatás korában is jelentősnek számítottak. A mozdonygyár alapítója, Matthias Baldwin, eredetileg ékszerésznek tanult, és ennek kapcsán jelentős fémmegmunkálási teknalaugiákat dógozott ki és alkalmazott szükség esetén, utyhoty már ifjúkorában is bisztoss jómunkásember volt. Érdeklődése azonban inkább a gépek felé irányult – saját lábára állva alapított is egy céget, amely kezdetben nyomdai, könyvkötészeti eszközöket gyártott; meg saját célra egy kisebb gőzgépet, amelyre többen felfigyeltek akkoriban. Így kapott megbízást egy gőzmozdony megépítésére is energiatakarékosságbul, amit nemsokára nagyobbak is követtek.

A kezdet nehéz volt. Akkoriban annyira nem voltak komoly ipari gépek Amerikában, hogy a hengereket se esztergával munkálták meg, hanem egyszerűen kivésték, puszta kézzel szántottak-vetettek. Baldwin cége nem egyszer anyagi gondokkal is küzdött (itt a Földön már akkor is minden pénzkérdés volt, szerintem), de a kezdeti nehézségeket leküzdve a század közepére már jelentős mozdonygyártóvá nőtte ki magát. Az alapító Matthias Baldwin 1866-ban lényegült át a csillagkörü litérbe, és ebben az évben épült meg az 1'D (Whyte-féle elnevezéssel 2-8-0) tengelyelrendezésű „Consolidation” mozdonyok alaptípusa. Ez a tengelyelrendezés később az egyik legnépszerűbb lett Amerikában. Más gyártók mozdonyait is beleszámítva összesen több, mint harmincázer vontatójármű épült ezzel a tengelyelrendezéssel (vegyük észre a kisebbik Szalacsi-szám felbukkanását).

Az első bemutatott modell is egy Consolidation a Bachmanntól, amelynek legutóbbi, 2010-es átdolgozása a nagyszériás N-es gőzmozdonyok élmezőnyébe emelte. Hiába, no, hosszutávon kell gondulkodni, és akkor előáll a jó minőségű szemcseszerkezet, szerintem. Az itt bemutatott modell többé-kevésbé egy 1910 körüli típusra épül, amelyet többek között az Illinois Central szerzett be a Baldwintól. Azt ugyan meg kell jegyezni, hogy az itt látható New Haven-festés és pályaszám a valóságban egy konkurrens gyár, az ALCO hasonló típusához tartozott, de ha egyszer S-160-assá építem át, még pályaszám alapján is lehet belőle Baldwin-modell, utyhoty.

Consolidation: az ilyen 1'D tengelyelrendezésű mozdonyokra sokszor mondják, hogy „Baldwin-rendszerű”. Ennek megvan az oka.

A Consolidation természetesen nem volt a gőzkorszak csúcsmodellje; a Baldwin épített nagyobb és különlegesebb gépeket is. Az egyikük, a Baltimore and Ohio EM1-ese, éppen most jelent meg a piacon a Bachmann jóvoltából. Amíg nem veszem meg, addig érdemes megnézni ezt a linket: Bachmann EM-1.

Nem lenne teljes a Baldwin-művek gőzkorszakbeli munkásságáról alkotott kép, ha nem említenék meg néhány emlékezetes gőzturbinás mozdonyt, így a Pennsylvania S2-esét, a Chesapeake and Ohio M1-es „Szent tehenét”, vagy a Norfolk and Western villamos erőátvitelű gőzturbinás óriását, a szerkocsival együtt közel 50 méter hosszú Jawn Henryt. Nyilván egyik sem volt különösen sikeres, de kétségkívül impozáns önjáró próbapadok voltak.

Derautkoszorou, jól bevasalva

A Baldwin a 20. század elejétől a Westinghouse-zal együttműködve számos villanymozdonyt is épített. Ez alapozta meg egyébként a dízel-villamos mozdonyok építésében is a Baldwin–Westinghouse együttműködést, és tette híressé a Baldwin-dízeleket az elnyűhetetlen erőátvitelükről (ha már más téren nem teljesítettek olyan meggyőzően). A Westinghouse egyébként a biztos bevételt hajszoló GE-vel ellentétben nem vonakodott élesben kipróbálni merőben új megoldásokat, így például már a gyakorlatban bizonyította, hogy a higanygőzös egyenirányító jól bírja a vasúti körülményeket, amikor a GE még mindig a forgógépes átalakítóról húzta le a sokadik bőrt (az más kérdés, hogy aztán jöttek a félvezetők).

Bár megint a „majd ha érdekelni fog” kategóriába tartozik, de európai villanymozdony modellje is megemlíthető a Baldwin–Westinghouse együttműködés kapcsán: a holland 1200-as sorozat, melyet a Minitrix próbált N-ben utánozni. Helyette inkább élőben érdemes megnézni egyet (néhány példány a mai napig működőképes), meg ha már kint vagyunk, az arcunkba helyezni némi zeer oude genevert, a zokszigén kihasználására.

Amiből viszont létezik igen meggyőző N-es modell, az a Pennsylvania GG1-ese, aminek a Baldwin csupán a járműszerkezeti részét szállította. Néhány éve a Kato dobott piacra egy N-es GG1-et, ami minőségben, futási tulajdonságokban messze megelőzi a 70-es években megjelent Arnold változatot – de hát bosszantó is volna, ha nem így lenne. Talán egyedül az áramszedőket érheti kifogás, amik ugyan tetszetősek, de sem villamosan, sem mechanikusan nem képesek ellátni a feladatukat.

A GG1 egyébként kiválóan illusztrálja azt a gyakorlatot, amit a Baldwin más villany- és dízelmozdonyoknál is sokáig követett, még akkor is, ha ezt nem kifejezetten kérte a megrendelő: a csuklós egységgé összekapcsolt forgóvázakat, amelyek egymagukban vitték át a vonóerőt. Ez a vasaláss témája, akárcsak a futótengelyek, jellegzetesen gőzmozdonyos gyakorlat, és egyike azoknak a megoldásoknak, amik azt mutatták, hogy a Baldwin mérnökei közül sokan még a villany- és dízelmozdonyok tervezésekor is a ragaszkodtak a régi hagyományokhoz.

Dízelbül is kiveszi az ereüt, energiát

Akármennyire is feledésbe merült, a Baldwin egyike volt a nagyvasúti dízelvontatás úttörőinek, és a De La Vergne Engine Company, amelyél más gyártók után végül megállapodott, egyike volt azoknak a cégeknek, amelyek még az eredeti Diesel-licencet vásárolták meg motorok építésére. A Baldwin 1931-ben vásárolta fel a De La Vergne-et, és a dízelmozdonyok komolyabb fejlesztése is csak a 30-as években kezdődött meg (kicsit bealudtak, na). Ekkor alapozták meg azt az ismertebb tolatódízel-családot, amit a beleépített De La Vergne-típus alapján legtöbbször csak VO néven emlegetnek. A VO-sorozatú motorokon már felismerhető mindaz, ami a későbbi Baldwin-motorokra jellemző volt: mindvégig maradtak a soros elrendezés mellett, és a lassú (mi több, l... a... s... s... ú) járású négyütemű motorok hangjából egyenként ki lehetett hallani az egyes hengerek működését. Káeurópaiaknak ez ismerős lehet valahonnan; elég, ha a Čmelák, vagy a Pomaranča neveket említem. Igen, a soros ČKD-motorok is azoknak a VO-knak a leszármazottai, amelyek annak idején 30 példányban a Szovjetunióba is eljutottak. Hogy mikó, hoty, arról nem beszélünk.

No, de térjünk vissza a VO-hoz: ebből is van N-es modell, az Atlas VO-1000-ese. Hozza az Atlas színvonalát, egyegyegy tizcenti sincsen kihazudva beleüle, nem fog e soha elrozsdálni. Egyébként alapanyagnak se utolsó: a mozdonyszekrényt más Baldwin-típusokká is át lehet alakítani (S-8, S-12, kis erőlködéssel RS-12 is szóba jöhet, netán egy kétmotoros transfer-típus), a mechanika pedig jól közelít népány EMC/EMD-típust, vagy két méterrű a hazai MDmot-ot is.

A VO-sorozat továbbfejlesztésén a Baldwin már a második világháború alatt elkezdett gondolkodni, ugyanis nyilvánvalóvá vált a korai De La Vergne-konstrukció néhány hiányossága, ami az üzemkészség rovására ment, és komoly akadályát jelentette pl. a turbófeltöltés bevezetésének. Ismeretes ugyanakkor, hogy a háborús korlátozások nem tették lehetővé a komolyabb fejlesztést, így sok minden elmaradt: későn indulhatott újra az új motorok (többek között egy V-motor) fejlesztése, és a kedvezőtlen környezetben a vezetőség se mindig a legjobb döntéseket hozta.

Ennek ellenére legalább a soros alapítpus újabb változatával, a 600-as sorozattal meg tudtak jelenni a piacon, röviddel a háború után. Lényegében ez maradt kisebb-nagyobb módosításokkal „a” vasúti dízelmotor a Baldwin kínálatában, miután a 2000-es sorozatú V-motor a PRR befolyása alá került vezetőség rossz döntése, a helyette a Baldwinra erőltetett ellendugattyús motor pedig a fejlesztést lezáró műszaki kudarc miatt került a háromszázezer literess univerzális nyelőbe.

Nos, a 600-as motorokra épülő mozdonyok sokfélesége már akkor is szembetűnő, ha csak a típus-elnevezéseket nézzük: a VO-korszak borzalmait (valami mittudomain 0-6-6-0 1000/1 DE, hogy mondjam magának) ugyan sikerült egyszerűbbekre cserélni, de így is kicsit mókás a DR4-4-1500, ami ráadásul több különböző típust jelölt. Ezek egyikén egyébként éppen most dolgozom, némi rapid prototyping igénybe vételével. Talán majd jövő ilyenkorra el is készül, piramis alakban felvedrezve.

Látható, hogy először Baldwinék is a lekerekített formákra törekedtek, legalábbis a fővonali gépeknél. Ugyanakkor ennek kapcsán mindenkinek inkább a „Sharknose” jut eszébe. Nos, hát ez is Baldwin volt, és ebben az egy esetben hasznos volt a PRR befolyása – a Pennsylvania döntéshozói ugyanis szemmel láthatóan megkedvelték a (részben szintén Baldwin gyártmányú) T1-es gyorsvonati gőzmozdony látványos, ékalakú orrát, és „valami olyasmit” láttak volna szívesen dízelben is. Konkrétan ugyanaz a formatervező, Raymond Loewy alakította ki a PRR BP20-as sorozatú gyorsvonati dízelmozdonyának a külső megjelenését is, akinek a T1 jellegzetes alakja köszönhető (igaz, előtte szóba jött még egy GG1-szerű kialakítás is). A Baldwin saját maga a DR6-4-2000 elnevezést adta a két 606SC motorral ellátott gépnek; ugyanazt, amivel a korábbi, két 608NA-val felszerelt, és egyébként teljesen más megjelenésű gyorsvonati típusait is jelölte. A BP20 ugyan még nem jelent meg nagyszériás N-es modellként, de az alant elterülő képek mutatják, hogy az E-R Models (igazából Bachmann) RF16-osának átszabásával emberi idő alatt összerakható. A mechanika egyébként a LifeLike ALCO PA-jának megnyújtott keretére épül.

És ha már a cápáknál tartunk, nézzük meg még egyszer az RF16-ot is, igaz, ezt annak idején Crash kollega már az előző blogba felvedrezte. A 2000-es évek elejéről származik az alapkonstrukció, akkoriból, amikor a Bachmann kezdett magához térni a céllövöldés műanyag durungok gyártásából. Néhány megoldást így ma már alig mernek komoly gyártók megkockáztatni, de az igyekezet már látszik: egybeöntött kapaszkodók helyett korrekt derautkoszorou, elfogadható részletesség, ami jó alapja a fapad további finomításának – ha közben a Tizes engedi, előbb-utóbb erre is sort kerítek.

Sokan olyan szögletesnek ismerték meg a Baldwin vonali dízeleit, mint a kucsordi zojjektum – ami a Baldwin-hagyatékból Európában megtalálható, arra teljességgel áll is ez az elképzelés. Gondoljunk csak a „négy deszka meg egy sor szegecs” mottóval összerakott belga gépekre, amiket a Cockerill épített, már licencben (egyébként a motorjaikat is). Ezek a Roco 59-ese kivételével még nem jelentek meg N-ben, de látva az utóbbi évek Horribly Oversized (1:87) kínálatának bővülését, ez talán csak idő (hosszútávon anyag, erő, energia) kérdése lesz. Gondulkozzunk hosszutávon, várjuk ki...

Hirralika mittudomain

Igen, a Baldwin tett egy rövid kirándulást a hidraulikus erőátvitel területére is. Fennmaradtak tervek egy hidraulikus RF16-ról is, és amikor a Baldwin már feladta a „hagyományos” mozdonytípusok gyártását, akkor 1956–57-ben még tett egy kísérletet arra, hogy teljesen új alapokon kifejezetten személyvonati vontatójárműveket gyártson az akkoriban ígéretesnek tűnő talgo-jellegű szerelvények számára. A gyár utolsó próbálkozásában, az RP-210-ben, egy 1000 lóerős, gyors járású Maybach-motor vette ki a zokszigént, amelynek licencét meg is vette a Baldwin.

A sorozatgyártásra azonban nem került sor, mint ahogy két másik konkurrens (EMD LWT12, és FM P-12-42) is csak pillanatnyilag tűnt jó ötletnek. N-es modell sem igen lesz belőle, bár egyedi modellek terén szolgált már meglepetéssel a Con-Cor, és mostanában a Kato is. Hát nézze, hát nem tudom, de szerintem ez még kilátástalan.

Kérem, kapcsójja ki

Akárhogy is legyen, az RP-210 bukásával a Baldwin végleg elbúcsúzott az akkorra egy ideje már egyfolytában sorvadó vasúti üzletágától. Még évekig jelen volt utána is az alkatrész-piacon, de a 2000-es sorozattal annak idején félretett V-motor fejlesztést már csak a licenceket megvásárló Cockerill, és a VO által – hogy mondjam magának – megihletett ČKD vitte tovább.

Ami talán még folytatódni fog egyszer, az ez a cikk. Már ha lesz megint valami Baldwin, amit érdemes N-ben mutogatni, utyhoty.