Nincs könnyű dolga mostanság a fotósvonatok törzsközönségének, de a jobbára fiatal, lelkes szervezők helyzete sem egyszerű. Az energiaárak drasztikus emelkedése miatt ugyanis a részvételi díjak is egyre magasabbak, ami miatt mind többen kénytelenek fontolóra venni, hogy mennyire éri meg nekik egy-egy fotósvonat utasának lenni. Ugyanakkor a szervezők sok tervezgetés, kalkulálás után több esetben azzal kénytelenek szembesülni, hogy a várható csekély bevétel miatt csak súlyos ráfizetéssel tudnák tető alá hozni az egyébként érdekesnek ígérkező eseményt, így azt kénytelenek lemondani. Szerencsére október 4-én megvalósult az a program, amiről ebben a hozzászólásban beszámolok, annak ellenére, hogy egy nagyon rövid vasútvonalon került rá sor. Viszont két szerelvény is közlekedett, egy dízelvontatású személyvonat, amellyel a fotósok utaztak, valamint egy tehervonat, az élén egy gőzmozdonnyal. Az pedig csak hab a tortán, hogy minderre hazánk legrégebbi, ma is üzemelő keskeny nyomközű vasútvonalán került sor, valamint hogy a gőzmozdony éppen egyszáz esztendős. Ebben a hozzászólásban a Vasparipák közlekedésbarát facebook-oldal által „Őszi fotósvonatozás a Zsuzsi erdei vasúton“ címszó alatt meghirdetett fotósvonat közlekedéséről számolok be.

A tapasztalt vasútrajongók ennyiből már kitalálhatták, hogy miről lesz szó, de a „tudatlanabbak“ kedvéért érdemes pontosítani. Bár több Zsuzsi becenevű vasútvonal is létezik vagy létezett, mint például az egykori Szatmárnémeti - Erdőd keskeny nyomtávú vasút, manapság ezt a név egyértelműen a debreceni kisvasúthoz kötődik. A megyeszékhely körül fekvő erdőkből kitermelt faanyag szállítása céljából a város vezetése az 1880-as évek elején egy erdei vasút kiépítése mellett döntött. Az első elgondolás szerint a Vámospércsig tervezett vonal párhuzamosan futott volna a Szatmárnémetibe vezető nagyvasúti pályával, de végül a hazánkban egyedülálló, 950 mm-es sínpárt 22 kilométer hosszban a gúti erdőségig vezették, majd nyitották meg 1882. július 16-án. A vasúton kezdetben két gõzmozdony szolgált, ezek egyike kapta a Zsuzsi nevet, melyet idővel az egész kisvasútra ráragadt. A vonalat az 1920-as évektől kezdve többször is megtoldották, végül 1950-ben érte el a végleges hosszát. Érdekesség, hogy az utolsó, 8,5 km hosszú Nyírlugos - Nyírbéltek szakasz volt a háború után elsőként épített vaspálya az országban. A személyszállítást 1923-ban vezették be, a motoros vontatás kezdete nyolc évvel későbbre datálható. A korábban a város, majd 1949 óta a Magyar Államvasutak kezelésében működő vasút különleges nyombőségét 1961-ben 760 mm-re szabványosították, az 1968-ban meghirdetett közlekedéspolitikai koncepció azonban mégis megszüntetésre ítélte. A vonatforgalom az erőteljes lakossági tiltakozás ellenére 1977. augusztus 31-én állt le. Szerencsére csak ideiglenesen, ugyanis a még fel nem szedett 16,6 kilométernyi sínpáron alig egy évvel később, 1978. május 1-jén elindultak a Debreceni Úttörővasút szerelvényei. A Debreceni Közlekedési Vállalat által üzemeltetett vonalon azonban 1995-ben pénzügyi okok miatt ismét leállt a forgalom, amely 1996. július 13-án, immár alapítványi formában indult újra.

A különvonatok indulása egy viszonylag korai időpontra, háromnegyed kilencre volt kitűzve. Az induló állomás, Debrecen-fatelep a cívis város nagyállomásától bő két kilométerre helyezkedik el, közvetlenül a Nyíregyházára vezető fővonal mellett. Miután a korábbi állomás (és a volt fatelep) helyén néhány éve egy szupermarket épült, a vágányzat nagymérvű átalakítása után az új indulási stációt a vasút vontatási telepén alakították ki. Ez az új állomás a nagyvasutat átívelő felüljáró közvetlen közelében kapott helyet. Megérkezésemkor először a tekintélyt parancsoló megjelenésű fútőházépület mellett haladtam el, amely 1928-ban egy korábbi, hasonló funkciójú épület helyére épült.

Nagyjából fél órával a tervezett időpontja előtt érkeztem meg az állomásra, ahol már több résztvevő-társam várakozott. Itt egy szépen kialakított váróterem fogadja a vendégeket, ahol jegyváltásra is lehetőség van. Jelenleg azonban a vonalon nincs menetrend szerinti forgalom, legfeljebb csak megrendelt különvonatok közlekednek. A váróteremben egy kis modellvasúti terepasztal is látható, amelyen felismerhető a Zsuzsi-vasút vontatási telepének épületei, valamint a túlsó végállomáson álló, később ismertetendő épületkomplexum. Az udvaron kis játszótér várja a gyermekeket, illetve padok és asztalok fogadják a fáradt utazót.

Ugyanitt egy kis emlékhelyet is kialakítottak, melynek leglátványosabb eleme két kiállított jármű. Ezek egyike egy normál nyomközű TVG (teher-vágánygépkocsi), amely valójában egy, a pályafenntartási szakszolgálat által „ittfelejtett“, belső vasútüzemi célokat szolgáló járgány. Ezen kívül a történelmi vasútvonalnak még egy emlékhelye van. 1997-ben, a megszüntetés 20. évfordulójára a nyíracsádi volt állomásépület közelében egy C-50-es mozdonyt állítottak ki. A kis motoros a balatonfenyvesi kisvasútról érkezett, majd optikai felújítás után került elhelyezésre a Nyíracsádot Nyíradonnyal összekötő műút mellet, a gúti erdő peremén kialakított talapzaton.

A másik kiállított tárgy egy keskeny nyomközű PVG (pályamesteri könnyű vágánygépkocsi), azaz hajtány, vagy más néven drezina. Ez a szerkezet innen valószínűleg már nem megy el sehova, azonban a Zsuzsi vasútnak igazi, működő hajtánya is van: a P-484 pályaszámú ún. PVG „csőbútor“ motorhajtány, amely ismeretlen helyről és ismeretlen időpontban érkezett Debrecenbe. A hajtány eredeti rendeltetése: „a vasutak nyílt vonalának megvizsgálásakor a pályafenttartó közegek vagy beteget látogató pályaorvosok hajtányokon utazzák be szolgálati szakaszukat“ (idézet a Pallas nagy lexikonjából). Az eredetileg kézzel, vagy lábbal hajtott drezinákat az 1960-es években váltották fel a különböző nyomtávolságú motoros hajtányok.

A nap sztárja, a 394 023-as pályaszámú gőzmozdony már a nagy fűtőház előtt készülődött a fellépésére. A kis kávédaráló manapság inkább játékszer benyomását kelti, korábban azonban fontos gazdasági feladatokat látott el. A kismozdony éppen száz éve, 1923-ban gördült ki az akkori Magyar Állami Vas, Acél és Gépgyárak (MÁVAG) kapuján. Első szolgálati helye a mezőhegyesi cukorgyár répavasútja volt, majd változatos életútjának első szakasza a Szurdokpüspöki kovaföldbányában ért véget. Innen került 1974-ben - némi átalakítás után - a nagycenki műzeumvasúthoz, onnan pedig egy újabb felújítást követően a cívis város kisvasútjára.

Egy pillantás erejéig módom nyílt belesni az épület belsejébe is, ahol két mozdony kornyadozott. Baloldalt a helyi járműállomány egy „tájidegen“ tagja, a főként pályafenntartási vonatok továbbítására, valamint tolatásra használt, BNE 50 típusú „Gebus” dízel-villamos mozdony látható, melynek előző otthona a szlovákiai Feketebalogi Múzeumvasút (Čiernohronská železnica) volt. E jármű 1955 körül Csehszlovákiában, a Škoda gyárban készült, a Zsuzsi vasút honlapja szerint felújítás alatt áll. Jobbra az Mk48 2009 várja sorsa jobbra fordulását, egy bennfenetes utastársamtól hallott információ szerint ugyanis jelenleg üzemképtelen.

A nagy fűtőházzal szemközt elhelyezkedő kismotorszín nyitott ajtaján bekukucskálva az Mk48 2002-es dízelmozdonnyal találtam szembe magam. E típus a Magyarországon, főként a MÁV által üzemeltetett kisvasutaknál elterjedt dízelmozdony-sorozat egyik képviselője. A győri Vagon- és Gépgyár a mozdonytípusból 1960-1961-ben összesen 52 db-ot szállított a magyarországi kisvasutak részére, valamint további tízet Csehszlovákia erdészeti vasútjaira. A 2002-es érdekessége, hogy a gyári száma alapján valójában ez az első dízelhidraulikus erőátvitellel szállított Mk48-as, vagyis a prototípus mozdony. Különvonatunk élére azonban - sajnos - nem nem ez a vontató, hanem a kisvasút harmadik mozdonya került.

A kismotorszínt a motoros vontatás megindulása előtt az akkor újszerűnek számító motorkocsik tárolása és karbantartása céljából alakították ki. Érdekessége, hogy nem vasúti épületnek készült, eredeti rendeltetése szerint a vasúton érkező fa feldolgozására, illetve megmunkálására szolgáló műhely volt. Többek között egy gőzfűrész és más, gőzzel és kézzel működtetett faipari gépek működtek benne, majd az épület hátsó falán egy második kapu kialakítását követően 1928-ban adták át új rendeltetésének. Időközben a 394 023 kivontatta az Mk48 2002-est és a mögette lévő másik gépet, a kép előterében a gőzös számára felhalmozott, fóliával letakart farakás látható.

A nagy fűtőház és a kismotorszín közötti nem túl nagy területen található a tulajdonképpeni felvételi épület, amely esetünkben a már bemutatott várótermet jelenti. Falán emléktáblák sorakoznak, amelyek a Zsuzsi vasútért sokat tett személyiségek nevét őrzi a jövő nemzedékei számára. Talán nem számít dicsekvésnek, ha e pontnál megemlítek egy személyes, családi vonatkozású tényt. Az 1960-as években apám vasútépítő mérnökként a debreceni MÁV-építésvezetőségen dolgozott. Számos, jelentős vasútvonalakon végzett tevékenysége mellett részt vett ezen kisvasút 760 mm-es nyomtávúra alakításának munkálataiban is.

Eközben már folytak a vonatok összeállításához szükséges tolatási mozgások, tehát a kismotorszínt megkerülve kisétáltunk az amögött található keskeny peronra. A gőzmozdony mögé egy szolgálati kocsi került, ezt vontatva a képen épp a szomszédos vágányon álló tehervonatáért kocog. Ez a Békéscsabáról  származó vagon fontos célt szolgált: ebben szállították a mozdony esetleges útközbeni szereléséhez szükséges anyagokat, valamint a víztartálya utántöltéséhez szükséges vizet. A személyvonatot már korábban kihúzták az állomás kijáratához a nyílt vonalra. Miután mindenki elfoglalta helyét, végre, mintegy fél órával az előrejelzett időpont után megkezdődött az utazás.

A vonal első, nagyjából öt kilométeres szakasza a város házai között, a Vámospércsre vezető országút szélén húzódik. Hogy a vonatok még kevésbé zavarják a lakosságot, a belterületi vonalrész útátjáróinál érdekes megoldást alkalmaznak. A sínpár forgalmát a lámpás kereszteződéseknél a villanyrendőrrel összhangba hozott jelzők szabályozzák. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a vasútnak nincs „alanyi jogon” elsőbbsége a közúton közlekedőkkel szemben, hanem a piros lámpa előtt a vonatnak is meg kell állni és megvárni a zöld jelzést. A képen a személyvonatot követő tehervonat is éppen egy közúti jelzőlámpa szabad jelzését várja.

Az első fotómegállásra az Érmihályfalvára (ma Valea Lui Mihai Romániában) vezető forgalmas út mellett került sor, a jellegtelen helyszínt a szervező a háttérben feltűnő gyárépület miatt tartotta érdekesnek. A tartózkodás ideje alatt szemléljük meg a vonatot! A két 1960-ból származó, Bax sorozatú személyvagont az ütött-kopott Mk48 2006-os pályaszámú dízel-hidraulikus mozdony továbbította. Személyvagonból összesen 12 áll a kisvasút rendelkezésére, melyek a debreceni MÁV-járműjavító üzem termékei. Ezek a 760 mm-es nyomtávra áttérés után kerültek a vasúthoz, kettő azonban még rövid ideig - természetesen 950 mm-es forgóvázakkal ellátva - előtte is itt dolgozott.

A belterület elhagyásakor megszűnik az előírt 10 km/órás sebességkorlátozás, vonatunk immár nagyobb sebességgel suhanhatott tovább. A gőzös-vontatta tehervonat látra (látótávolságra) követte a szerelvényünket, de mivel a 390-es legfeljebb mindössze 15-tel haladhat, ez a tény a személyvonat sebességét is behatárolta. „A főtémát ezúttal a Zsuzsi Erdei Vasút gőzmozdonya, illetve az őszi erdő varázslatos színvilága fogja szolgáltatni“ - állt a fotósvonara csalogató hirdetésben. Csakhogy eddig ennek csak első fele valósult meg, hiszen erdőt eddig még nem nagyon láttunk. De végre bal kéz felől fákkal borított terület mellé értünk, de a másik oldalon még az országút aszfaltcsíkja követett minket.

Hamarosan ismét fotómegállás következett. Az országút túlsó oldalán elterülő erdős részen egy különleges látványosság található, amelyet sajnos - idő hiányában - nem tekinthettünk meg. Ez az Ördögárok nevű földsáncrendszer egyik maradványa, amely napjainkban rekonstruált bemutatóhely. Az Ördögárok (más néven Csörsz árka) tulajdonképpen Magyarország északi és keleti részein húzódó ókori védőműrendszer. A 2-3 méter mély árokban hegyezett faoszlopok álltak, a felhalmozott töltés tetején pedig fonott sövény futott végig. A megerősített védősáncot az Alföldön megtelepedett szarmata törzsek építették, de később még a rómaiak is használták.

Hamarosan a Csereerdő nevű tájegység szélére érkeztünk, talán száz méterrel a vonat előtt található a vasút azonos nevű megállóhelyének díszburkolatos peronja. Innen ágazott ki egykor a keskeny nyomközű vasút legjelentősebb szárnyvonala, amely a Szatmárnémetibe vezető vasútvonalat egy felüljárón keresztezve a bánki erdő felé vezetett. Ez a felüljáró volt hazánk első vasbeton hídja, ám ezen ipartörténeti jelentőségű áthidalás már nincs meg, sőt még a pontos helye sem ismert. Nem sokkal ezután a sínpár egy balkanyar után befordul az erdőbe és számunkra végre megkezdőhetett az igazi erdei vonatozás.

2002-ben az önkormányzat elhatározta a Vámospércsi út szélesítését. Ez azért érdekes a számunkra, mert ennk szélén halad a kisvasút vonala is, amelynek a Debrecen lakott területén húzódó részét akkor a város vezetősége meg kívánta szüntetni. Ha a terv megvalósult volna, a végállomás ma a városon kívül, talán nagyjából a képen látható helyen lenne. Azonban a lakosságnak a helyi városvédő egyesület hathatós segítségével ezt sikerült megakadályozni, mégpedig úgy, hogy a teljes vasutat felterjesztették műemléki védettségre. Ez sikerült is, így Magyarország legrégebben működő keskeny nyomközű vasútja 2005 óta végleges országos műemléknek számít.

Sokkal érdekesebb a már bemutatott személyvonatnál a másik szerelvény, hiszen főként emiatt gyűlt össze ezen a napon a sok vasútrajongó Debrecenben. Egy gőzvontatású tehervonatról van szó, amelynek közlekedése igazi unikumnak számít a hazai kisvasúti palettán. Az éppen ez évben százesztendős 394 023-as vasparipa mögött a Zsuzsi vasút teljes teherkocsi-állományát láthatjuk. Ezek egyike a Jah 3637, mely 1955-ben nyitott vagonnak épült, ám napjainkban oldalfalaitól megfosztva pőrekocsiként dolgozik. A másik egy klasszikus fedett kocsi, pályaszáma Gah 1742, gyártási éve 1958. Napjainkban mindkét kocsit elsősorban pályafenntartási célokra használják.

A kétvágányos Erdészlak állomás után nem sokkal újabb fotómegállásra került sor. Már a Debreceni Erdőspuszták területén vagyunk, e tájegység a várostól mintegy tíz kilométerre keletre félkörívben húzódik. Az egykori nagy kiterjedésű gyöngyvirágos tölgyesek ma már csak kisebb-nagyobb foltokban találhatók meg, ennek ellenére kora tavasztól késő őszig számos botanikai élménnyel térhet innen haza a kiránduló. A változatos növényvilág hasonló módon változatos állatvilág kialakulását és életfeltételeit biztosítja. A rövid időre ide látogatók számára a madárvilág gazdagsága a legfeltűnőbb, de gyakori ezen a vidéken a vaddisznó, az őz, a nyúl és a róka is. Sajnos ilyenekkel nemtalálkoztunk, mindössze egy magányos nyulat láttam, amint a vonat elől menekült éppen.

Miközben a csodás erdei környezetben zötyögtünk, eszembe jutott, hogy az elmúlt időszakban Magyarországon több kisvasút esett át különböző mértékű felújításon, s ebbe a körbe a Zsuzsi Erdei Vasút is beletartozik. Először 2012-ben folytak munkálatok a vasúton, amikor a külső végállomás, illetve csaknem 10 km hosszban a pálya rekonstrukcióját végezték el. A második ütemre, amellyel 2020 tavaszára végeztek, egy másfél éves teljes üzemszünet idején került sor. Ezen időszak alatt újjávarázsolták a debreceni állomás épületeit, valamint a vasúti pálya még át nem épített részét. Természetesen sor került a járműállomány megújítására is.

A vasút következő megállója a nevét a szomszédos Hajdúsámson településrészéről, Martinkáról kapta. Az egykori állomásépület ma is áll, napjainkban lakóházként szolgál. Érdekessége, hogy a megálló esőbeállójának teteje az egykori állomásépület fedeléről ereszkedik alá a kerítésen kívülre. Érdemes megemlíteni, hogy az 1970-es évtized közepén megkezdődött egy, az úttörővasút vonalához kötődő pihenőövezet kialakítása. A nagyszabású projektben kiemelt helyet kapott a Nagycserei Pihenőközpont. Ez a mai ember számára meglepő lehet, de az akkori tervek alapján egy gigászi méretű pihenőcentrumot terveztek a Csereerdő közepére.

Az odaúti utolsó megállásunkra a Sámsoni úti megállóban került sor. Itt egykor rakodóhely üzemelt, a rakodás egy csonkavágányon történt fából ácsolt, oldalrakodóról, mely rozoga állapota ellenére ipari műemlékként ma is megvan. A kisvasút felújításakor felmerült az igény esetenkénti vonatkeresztezések lebonyolítására, ezért a régi rakodóvágány helyett - amely akkorra már közlekedésre alkalmatlan állapotba került - egy új csonkavágányt építettek. Az intézkedés beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen forgalmas napokon rendszeresek itt a vonatkeresztezések. A csonkavágányon egyébként a le- és felszállás hivatalosan nem engedélyezett.

A megálló a nevét a vaspályát itt keresztező, Haláptól Hajdúsámsonig vezető földútról kapta. Itt hosszabb tartózkodásra volt kilátás, ugyanis némi tolatás után a két vonat együttállásának fotózására kaptunk lehetőséget. A korábban beérkezett személyvonat az utasok leszállása után visszatolt a Debrecen felőli bejáratra, majd átállt a csonkavágányra. Ezután a már a stáció előtt várakozó tehervonat bejárt az 1. vágányra és ott megállt. Miután mindenki elkészítette a maga felvételét, a vonatok nekivágtak az utolsó szakasznak, az eddigiekhez képest azzal a különbséggel, hogy ezúttal a tehervonat haladt elöl.

Az Erdőspuszta területén az 1970-es évek elejétől a felgyülemlő belvizek elvezetése tárolása céljából több mesterséges tó kiképzésére került sor, ilyenek a Halápi-, a Bodzás-, a Fancsika-I.II.III.-, a Mézeshegyi-, a Szentannapusztai-, a Vekeri tavak, valamint a Halápzugi-, és a Martinka mellett lévő víztározók. A legismertebb, a horgászok és a természetjárók körében is népszerű célpontnak számító a Hármashegyi-tó helyét 1980-ban ásták ki a Zúgó-ér mentén egy mélyen fekvő, egykoron lápos területen. A Zsuzsi-vasút nagyjából 650 méterre közelíti meg az állóvizet, ezen a szakaszon található a vonalnak a végállomás előtti utolsó megállója.

Végül megérkeztünk a kevés híján 17 km hosszú vonal végpontjára, Hármashegyalja állomásra. A területről több irányba is indulnak tanösvények, de érinti az Alföldi Kéktúra útvonala is. Az állomás névadója, a Hármashegy egy három halomból álló kiemelkedés, ami tulajdonképpen nem más, mint egy homokbuckasor. Ez az Erdőspuszták legmagasabb része, azonban a nevében a „hegy“ szó használata erős túlzás, hiszen a legmagasabb pontja mindössze 151 méter. A kis kávédaráló ezen az állomáson pótolta megfogyatkozott vízkészletét, a nedű egy csövön érkezett a paklikocsiból.

A kétvágányos pályaudvar egy jókora tisztáson található, ahol pihenőhely, valamint a Természet Háza nevű komplexum és az azzal egybeépült kilátó fogadja a látogatókat. A hosszú díszburkolatos peron nem igazán illik az idilli erdei környezetbe, azonban az ideérkező kirándulók kényelme érdekében építését fontosnak találták a vasút felújítását megtervező szakemberek. A menetrend szerint 20 perc állt rendelkezésre a két szerelvény visszafordítására. Ne feledjük, ez a menetrend csak hozzávetőleges volt, hiszen mivel aznap más vonat nem tartózkodott a vasútvonalon, így fotósvonat szinte kötöttségek nélkül közlekedhetett.

Azonban innentől a történet már  nem a tervezet szerint alakult. A gőzmozdonnyal ugyanis valami gond adódott és szükségessé vált a helyszíni megszerelése. Így hirtelen megnövekedett a Hármashegyen eltölthető időnk, amit jómagam arra fordítottam, hogy szétnézzek a Természet Házában. Az épület az ajtajára kihelyezett tájékoztató szerint csak a Zsuzsi vasút menetrend szerinti közlekedési napjain látogatható, azonban a különvonat utasai számára is kinyitották. Odabenn megcsodálható sok, a kisvasút és a kirándulóhely életét bemutató fotó, de van előadóterem és mellékhelyiség is.

Az A4-es papírra kinyomtatott fényképek között több archív felvételt és régi dokumentum másolatát is elhelyezték. Személy szerint engem az egyik dokumentum hangulata annyira megfogott, hogy be is mutatom. Ez az 1920-as évek közepéről származó plakátot a korlátozott közforgalom bevezetésének időszakában készítették. Kezdetben, 1923-tól ugyanis még csupán hétvégi kirándulóvonatok közlekedtek a Guthi erdőbe, ennek reklámjaként ragasztották ki városszerte a hirdetőtáblákra a jópofa hirdetményt. Ezek a különvonatok annyira sikeresek lettek, hogy később a menetrend szerinti személyszállítás is bevezetésre került.

Végre sikerült a 390-esünket megreparálni, így azt a paklival együtt lekapcsolták a szerelvényéről és átállva az 1. vágányra megálltak vele a forgalmi iroda előtt. Aznap forgalomirányító is volt szolgálatban, aki a Természet Házát is kinyitotta, majd távozásunk után bezárta. A megállás oka a forgalmi irodában elhelyezett kávéfőző, illetve az abban előállított forró ital volt, a fiúk a sikeres javítás után meg is érdemelték ezt a kis pihenőt. A tartózkodás azonban ezzel is tovább növekedett és több messziről érkezett résztvevő, akiknek Debrecenből IC-helyjegyük volt hazafelé, kezdtek türelmetlenek lenni. Eközben én lefotóztam a rövid időre üresen maradt 390 023 vezetőállását.

A kávézás után még meg kellett fordítani a szerelvényeket, ami nem volt túl egyszerű feladat. A személyvonat a 2. vágányra érkezett, közvetlen előtte, ugyanazon a vágányon állt a teherszerelvény is. Először, mivel a gőzős személyzete ragaszkodott a paklikocsi közelségéhez, a 390-es kitolta azt az állomás bejáratára, ahol a dízelmozdony a személykocsikkal fel tudta venni. Ezután az Mk48 2006 a három vagonnal visszahúzott az állomásra, a gépet lekapcsolták a személyvonatról, majd néhány métert előrehaladt és a teherkocsik elé kapcsolták. Ezután már nem maradt más, minthogy a kis gőzös ráálljon a személyvonat élére.

Hamarosan végre megindulhattunk visszafelé. Mivel a tervhez képest már eleve 20 perces késéssel értünk Hármashegyaljára, a visszaút majd' másfél órás csúszással indult. A megváltozott vonatösszeállítások kétségtelenül kedveztek a fotósoknak, igaz, a „hatalmas“ dízelmozdony a két, hozzá viszonyítva kicsiny tehervagonnal kissé komikus összhatást mutatott, akárcsak a kicsiny gőzmozdony a jókora személyvagonokkal. Ez utóbbi esetben felmerült a kérdés, hogy a kis teljesítményű vasparipa hogy fog megbirkózni az utasokkal teli forgóvázas kocsikkal? Aggodalomra azonban semmi ok, a vonal ugyanis Debrecen irányába végig lejt, mint ahogy ez a korábbi, teljes történelmi vasútvonal esetében is volt.

A visszaúton felgyorsultak az események. A vonatok, főként a gőzös nem haladhattak gyorsabban, így a megállásokat rövidítettük meg úgy, hogy kis túlzással élve rohantunk a kocsiból a fotóhelyre, majd vissza. Ráadásul ezek a helyszínek javarészt ugyanott voltak, mint odafelé, így szinte csak a vonatösszeállítások jelentettek változást. Ezért most nem is mutatom az összes stációnkat, ezen az utolsó képen a Halápi erdő fáinak lombjából képződött „alagútból” előbukkanó tehervonat látható. A térséget alaposabban megismerni, bebarangolni kívánó kirándulók részére a közelben turistaház található, de a Zsuzsi vasútnak is van megállója a közelben.

Ismét Debrecenben vagyunk, az utolsó gyors megállásra éppen a Veres Péter utcai autóbuszmegállónál került sor. Ezt kihasználva több résztvevő úgy döntött, nem mennek tovább a vonattal, hanem buszra pattannak, amellyel nagy valószínűség szerint hamarabb kiérnek a nagyállomásra. A könnyes búcsú most elmaradt, a társaság megőrizte az egész út folyamán tanúsított jókedvét. Jómagam készítettem még egy utolsó felvételt a személyvonatról, azonban az árnyékok, bár még délután három óra sem volt, igen hosszúra nyúlva erősen bezavartak a felvételbe. No de sebaj, hiszen így is sok remek fotóval térhettem haza.

Én maradtam a vonaton, mivel lényegesen közelebbre kell hazamennem, mint jópár utastársamnak, ezért nem voltam annyira időhöz kötve. Így meg tudtam nézni a tárolóvágányon álló, a „Gebus” motormozdonnyal együtt a Zsuzsi Erdei Vasút Nonprofit Kft. tulajdonát képező kocsikat is. Egy csille, egy - a fotós-tehervonatba sorozott társához hasonlóan - pőrekocsiként használt Jah-sorozatú nyitott-, valamint két kőszállító kocsin kívül még néhány személyvagon álldogált a négyvágányos üzemi pályaudvaron. Itt természetesen nem álltunk meg, a vonat elhaladt az egykori fatelepi állomás helyén épült szupermarket mellett, majd befutott a végállomásra.

A megfogyatkozott csapat leszállt a valamivel több, mint egyórás késéssel beesett vonatról, majd a legtöbben elindultak az autójuk, vagy a nagyállomás irányába. A gőzmozdonyt is hamar lekapcsolták a vonatról és a fűtőház előtti placcra hajtottak vele, hiszen a vasúti személyzet tagjai is siettek haza. Néhányan azonban még kisétáltunk a peron végébe, ahol az Mk48 2002-es mozdony várakozott, úgy gondolom, neki kellett elvégezni a szerelvényeknek a tárolóhelyre tolatását. Ennek az utolsó képnek az elkészítése után én is elbúcsúztam Magyarország legidősebb működő kisvasútjától és úgy mint reggel, érkezésemkor is tettem, gyalogosan elindultam a nagyállomásra.

Ezzel véget ért a program, leközlekedett az év alighanem utolsó két fotósvonata. Érdekes egybeesés, de ugyanezen és a következő napon került sor 2023 utolsó retró hétvégéjére is, melynek során egy két Csörgővel továbbított és hagyományos Bhv-kocsikból összeállított szerelvény járta be a Budapest - Esztergom - Komárom vonalszakaszt. Számomra azonban egyetlen pillanatig nem volt kérdés, hogy melyik eseményt választom, és a döntésemet nem is bántam meg. Ebben nagy szerepük van az égieknek, hiszen egy esős péntek és szintén esős vasárnap közötti szombaton, vagyis a debreceni tartózkodásunk idején végig kellemes időnk volt. És természetesen köszönet illeti a program főszervezőjét, aki lehetővé tette, hogy ez az különleges esemény létrejöjjön.