Amikor 1991-ben megláttam a 3 évvel korábban felújított ABa 2305-ös kocsit, elkezdett érdekelni, hogy milyenek is lehettek régen a személykocsik, elsősorban a magasabb osztályúak. De akkoriban internet hiányában nehezebben ment a kérdés utáni kutakodás, ráadásul akkoriban más, fontosabb dolgom is volt. Egy alkalommal Rákosrendezőre kiballagtam, megnéztem az ott tárolt kocsikat, de fogalmam sem volt melyik milyen. Sajnos fényképezőgépet sem vittem, pedig ma milyen jól jönne visszaidézni pontosan a látottakat. A ’90-es évek közepén láttam Szolnokon az ott összegyűjtött kocsik egy részét, de azokkal is majdnem ugyanúgy jártam, mert csak a rajtuk látható adatokat írtam fel hevenyészve egy nálam levő kártyanaptárra. Az utóbbi években sikerült végül viszonylag sok információt beszerezni, részben a neten hasonló érdeklődésű vasútbarátoktól, részben újabb kiadású könyvekből.
2010-ben sikerült bejutnom Istvántelekre, ahol többek között lencsevégre kaptam a 80 55 117 9083-6 pályaszámú kocsit, mely 1909-ben készült Weitzer János aradi vagongyárában (ma Astra Vagone Arad S. A.), Bah 101574-es pályaszámon került a MÁV állományába és 1925-től viselte a Ba 3025, majd 1958-tól az Aa 1224-es pályaszámot (a köztes időről nincs sajnos információm).
- A megmintázott kocsi 2010-ben. A modell készítéséhez a ’60-as évekbeli állapotát vettem alapul.
Favázas kocsiként persze az alváz fölötti rész legalább egyszer átépült. Miután 2011-ben sikerült elkészíteni egy négytengelyes-es DV eredetű poggyászkocsi modelljét, lassan elkezdett érlelődni bennem a gondolat, hogy jó lenne megalkotni egy favázas személykocsit is. Gyűjtögetve az anyagokat, kiderült, hogy elég sokféle variánsban készültek a favázas négytengelyű kocsik, és az átépítéskor a fülkeosztást is módosították egyes kocsiknál: pl. eredetileg BCa kocsi nem készült, de később mégis lett ilyen berendezésű, fülkeosztású. Azt, hogy végülis melyik kialakítású kocsit modellezem le, praktikus okok határozták meg. Egyrészt a kocsiparkomba szükséges volt egy 1. osztályú darab, másrészt a fülkeosztáshoz passzolt az 1. o. hossztorzított Schicht kocsik „bútorzata”, így annak darabolásával csak a mellékhelyiségeknél kellett foglakozni.
- A megépíteni vágyott kocsi típus szerepel az 1967-as járműalbumban
Az alapmodell természetesen itt is a régi PIKO einheitswagen volt, meg is örökítettem ezeket az átépítés előtt.
- A barkácsolás előtti állapot
A vágás helyét bejelöltem, majd a kis kézi gravírozó gép fűrészes feltétével végigvágtam a vonal mellett – kis ráhagyással, amit később az asztalra fektetett csiszolópapírral méretre alakítottam. Persze az elég aprólékos munkát jelent, sok-sok összepróbálással. Nem szabad sajnálni ettől a folyamattól az időt, különben egyenetlen, görbe kocsi, alváz lehet a végeredmény.
- A két összeragasztott fél oldalról…
- … és alulról
- Belülről egy kis erősítés nem árt
A 6. képen már látszik egy kis pontatlanság eredménye, mert a kasztni belsejébe írt betűjelzés jelzi, hogy eredetileg az egyik fél egy másik modell céljára lett szánva…
No de ez gondot nem okozott, mert van jópár kocsi alapanyagnak, amiket 500 és 1000 Ft közötti áron vásároltam.
A kocsinak ú. n. közép-európai forgóváza volt, amihez nagyon hasonlít a Schicht által készített. (Lehetne pontosabb alapanyagot is használni, de annak beszerzése kicsit nehezebb, valamint az alvázhoz való csatlakoztatása is kissé bonyolultabb lenne.) Az eltérés mértéke még belefért a tűréshatáromba. A munkafolyamat a következő volt ezek után: egyrészt az alvázba némi protézis készítés után be kellett fúrni két akkora lyukat 13.000 / 87 = 149,4 mm távolságra egymástól, amekkorába a Schicht királycsap belefér.
- A királycsap helyén először az eredeti futómű helyét ki kellett pótolni, majd a lyukat kellett kifúrni
Ezt követően a lyukak környékét a kis kézi gravírozógépemmel síkba martam, hogy a forgóváz mozgását lehetővé tegyem.
- A forgóvázak mozgását akadályoznák az alvázon levő mindenféle imitációk. Az királycsap mellé két oldalra kerül tám,…
Az egyik lyuk mellé, illetve a másik lyuk köré polisztirol lemezből el kell készíteni egy olyan forgóváz támot, amilyen a gyári forgóvázas Schicht kocsikon látható. Egyszerűbb és jobb megoldást eddig nem találtam ennél. A szükséges vastagságot gyakorlati próbákkal kísérleteztem ki, emlékeim szerint kb. 1 mm vastagságú anyagot alkalmaztam.
- a másik oldalon pedig gyűrű alakú tám kerül
Következett a kasztni átfaragása, amit az ablakok kivágásával, ablakközök kipótlásával kezdtem.
- Az ablakok helyét először kifúrtam, kireszeltem,…
Sziszifuszi munka ez, mert a cél a tizedmilliméteres pontosság. Persze ez nem mindig sikerül, és ha túl nagyra sikerül az eltérés, akkor lehet még ragasztgatni, újra reszelni, bosszankodni.
- …majd az ablakközöket kipótoltam.
Ezek után a kocsi oldalát kell síkba csiszolni, hogy az eredeti és pótolt felületek egy síkba kerüljenek. A tetőszélt sérülés ellen célszerű valami olcsó anyaggal maszkolni.
- A tető maszkolása után célszerű elvégezni a kocsi oldalának síkba csiszolását.
A síkba csiszolás után sok hónapig célszerű pihentetni az alapanyagot, mert a műanyagragasztó teljes távoztáig hajlamos a ragasztási felület behúzódni, aminek az a következménye, hogy a régi ablakok helyei meglátszódnak a festés után is. A gittelési munkafolyamatot esetenként kiegészíthetjük a ragasztási felületre öntött, majd borotvapengével lehúzott folyékony pillanatragasztóval is. Mivel a pillanatragasztó végszilárdsága sokkal nagyobb a polisztirolénál, így a felesleges anyagot néhány perc elteltével érdemes elkezdeni lecsiszolni. Ezzel a módszerrel szépen eltüntethetők a ragasztási csíkok utolsó maradványai is.
- Gittelt felület, a csiszolás részben megtörtént
Ha a gittelés, polírozás után sem kaptunk szilikózist, és életben maradtunk, akkor méltókká váltunk arra, hogy a kasztni alsó részét egy fúrógépbe fogott köszörűkővel közepes fordulaton lecsiszoljuk.
- A kasztni alja kb. az ajtó vonaláig levágandó, vagy lecsiszolandó
Így láthatóvá tehető az alváz, amire egy 0,5 mm vastag Evergreen profilt ragasztva kialakíthatjuk a főkeret látható részét.
- Az alvázra ragasztott polisztirol csíkkal imitáltam a főkeret U profilját
A képen látható akkumulátor láda szintén Schicht kocsiról származik, de ezek oldalukkal lettek egymáshoz, majd hátukkal a látható oldal felé az alvázhoz ragasztva, a mindenféle imitációt öntapadós fóliából és 0,5 mm-es rézdrótból készítettem.
- A tető, kocsivég átalakítása kicsit messzebbről…
- … és közelről
A tetőt, kocsivéget a képnek megfelelően kell kialakítani reszeléssel, ablakáthelyezéssel, gitteléssel, csiszolással, polírozással; az átjáróba saját készítésű ajtót kell tenni, ugyanis a rajta levő ablak semelyik gyárival nincs összhangban. Na és persze zárcímert, kulcslyukat és kilincset is kell majd rátenni. Az előbbieket Jakó Attila fotomaratta, az utóbbit egy laposfogóval készítettem 0,1 mm-es rézdrótból (régi rossz PIKO váltó tekercse).
- Egyedi átjáró ajtó fotomaratott zárcímerrel és 0,1 mm-es rézdrótból hajlított kilinccsel. A tető sarkán eresz Evergreen profilból
Ha már alváz… Van ott alakítanivaló bőven. A forgóvázak elhelyezéséről, akkuládákról már írtam, de igen lényeges elem a feszítőmű. A Da kocsimtól eltérően itt nem egy Schicht kocsiról levágott, merev anyagú darabot használtam, hanem valami gyárit, amit egy modellezőtárstól vettem. Ami az előnye, az a hátránya is: lágy anyag, nem törik, de meg kell oldani a feszítését, hogy egyenes is legyen az, aminek kell. Gyári darab lévén ennek 4 helyen is volt füle, amit az alvázon a helyére kellett illeszteni. No de itt ilyen helyet, ilyen pontosan nem volt lehetőségem (vagy képességem) kialakítani. Először pillanatragasztóval rögzítettem az alvázra, de ez nem volt jó, az egyenes rudak görbék, lazák lettek. Ezek után módosítottam a technológián, 0,5 mm-es fúróval egyenként kifúrtam a talpat és a helyét, és egy beragasztásra kerülő rézdróttal rögzítettem. Ez a módszer ad annyi lehetőséget, hogy a szükséges feszítést meg tudjam csinálni.
- A feszítőmű rögzítése: lyukfúrás, rézdróttal való rögzítés. Természetesen a rézdrót nagy része levágásra kerül, de előbb egy kis hajlítással oldható meg a feszítés.
Persze kis görbeség látszik alulról, de házilagos (nem ipari) módszerekkel ennyi sikerült. (Apósom a házilag készített kolbászukat a „kisipari remek” címszóval látta el – hát akkor ez is az…)
A lépcsőket le kellett vágni, és az alvázat végig egy síkba kellett ezen a helyen is hozni, majd a lépcsőket visszaragasztani, de már az alváz oldalához – ahogy az a 9.képen látható. (Sajnos több lépcsőfok elhelyezését a forgóváz elfordulása nem teszi lehetővé.)
- A kocsivégnél az alvázat is át kellett alakítani, korhű ütközőket kellett elhelyezni.
A gyári ütközők robusztusak, nem is lennének korhűek, szerencsére a börzén sikerült venni hozzáillőt, valószínűleg Sachsenmodelle gyártmányt.
De térjünk vissza a kocsiszekrényhez. A német alapmodellnek kissé más a tetőíve, mint a magyarnak. A hazai jármű tetejének oldalsó része kissé közelebb áll a függőlegeshez, a tető tengely környékén meg laposabb az ív. Ez utóbbin lehet is segíteni, az anyagvastagság lehetővé tesz egy pár tizedmilliméteres csiszolást, amit célszerűen egy sík felületre fektetett csiszólóvásznon lehet végrehajtani.
- A tetőívet kicsit élethűbbé lehet tenni: fent lapítani kellett az ívet. Ezt először egy maradékon próbáltam ki
Elvileg nem egy látványosnak tűnő dolog, de mégis sokat dob a kocsin.
A másik ilyen dolog az ablakok felső sarkainak íves kialakítása a magasságának kismértékű növelésével. Nem szabad megfeledkezni, hogy az ablakok alsó részénél volt egy párkányszerű kis kiugrás – feltételezem, hogy a bejutó csapadékmennyiséget is próbálták ezzel csökkenteni. A modellnél ehhez ismét Evergreen profilt használtam: 0,25x1,5 mm-est. Továbbá elkészítendők az oldallemezek illesztéseinél használt takarólemezek is, amiket öntapadós fóliából vágtam ki egy penge és egy vonalzó segítségével.
- Ablaknyílások pontosítása, párkányok, takarólécek elhelyezése
Egy dolgot nem sikerült elkészíteni, amit azért sajnálok: a lemezek csavarfejeit. Volt ugyan némi próbálkozás szegecsmatricák beszerzésére, de ez végül kudarcba fulladt. (Megjegyzem, az alapanyag nem lett volna valami olcsó mulatság egyéként sem.)
A kocsi feljáróinál a kapaszkodók részére 0,4 mm-es lyukat fúrtam. Annyit kellett itt csalnom, hogy a kapaszkodók alsó vége a kasztninál végződjön, mert ha másik vég az alvázhoz, illetve a lépcsőhöz csatlakozik, akkor az igen könnyen a kapaszkodók leesésével, elvesztésével járna. Az ajtók fölé az ereszt 0,5x0,5 mm-es profilból ragasztottam. Egy picit itt is csaltam, mert az eredetin ez egy kicsit túlnyúlt a kocsiszekrényen, de ezt biztonsági okok miatt a kocsivégnél levágtam. A kézifék orsóját takaró házat Schicht Y kocsi fékrudazatából csináltam.
- A kocsivég további alakítása: lukak a kapaszkodóknak, kilincs az ajtókon, eresz föléjük, kézifék orsó takaró háza.
Pepecs munka volt a soufflet tartó konzolok elkészítése. Mivel ez eredetileg fémlemezböl volt kialakítva, ezért célszerű minél vékonyabb PS lemez alkalmazása, de ez viszont a sérülékenységet fokozza. Így én 0,5 mm-es alapanyagot választottam. Az egyenletes méretek és szögtartás embert szemet próbáló feladat volt, mert ilyen kis mütyüröknél a legkisebb figyelmetlenség is meglátszik
- Suofflet taró konzolok kivágása borotvapengével…
A tartórudakat jobb híján rézdrótból hajtogattam meg, a rugós részt pedig a szigeteléssel imitáltam.
- … a konzolokba pedig a rugós rudazatot kellett belefűzni.
A szigetelésbe alulról is bele kellett dugni egy másik darabot A drót végét be kellett hajlítani, hogy a harmonikához rögzíteni is lehessen.
- Egy kis próbálgatás maszkoló szalag darabbal.
A poggyászkocsinál volt olyan átjáró harmonikám, ahol fölötte gyárilag volt kialakítva a védőlemez (Kleinbahn). Ennél a kocsimnál magamnak kellett egy PS lemezdarabot ráhajlítanom, majd festenem. Macerás volt a rögzítése, ugyanis kellett rést hagyni a lemez alatt, de végülis egy közdarab beépítésével megoldottam a problémát.
A kocsibelső kialakítása volt a legegyszerűbb, ugyanis a Schicht 1. o. kocsié pont passzolt, így csak a kocsiszekrény rögzítő rúdjainak a helyét kellett kifúrni, illetve a mellékhelyiségek összetákolása volt a feladat. A kocsi egyik végén maradhatott itt is a gyári megoldás, a másik végén meg részben a gyári elemek, részben Zzemoki-féle kocsibelső falak segítségével sikerült abszolválni a feladatot. Persze azt is megértem, ha valakinek a kép láttán Frankenstein jut az eszébe…
- A kocsibelső kialakítása viszonylag egyszerű volt, a mellékhelyiségek festése nem lett túl szép (úgy is mondhatni ronda lett), de a mattított ablakok úgyis takarják
A festés a szokásos feketével jól besötétített zöld volt. A régi kocsik tetejét ebben az időben sokszor már nem festették törtfehérre, hanem meghagyták feketének a bitumenes vásznat. Ebből kifolyólag ezen kocsim teteje is fekete lett. A feliratokkal szerencsém volt. Egy fórumtársnál láttam egy korabeli képet az Aaf 1202-es kocsiról, amit annak rendje és módja szerint el is kunyeráltam. Kinagyítva a fotót a korábbi, más kocsik képei alapján összelegózott feliratrendszert sikerült erre a kocsira is adaptálni. Megszerkesztés után Szabados Roland érdeme volt a nyomtatás.
Egy kis intermezzo: mi az az „f” a kocsi betűjelzésében? Ezzel a 4 tengelyű favázasokat jelölték a selejtezésükig feltehetően a Paládicspusztánál történt baleset után, ugyanis ott ismét bebizonyosodott, hogy ezek a régi kocsik rendkívül sérülékenyek, és egy baleset alkalmával tojáshéjként törnek szét – sok utas halálát, vagy súlyos sérülését okozva.
De térjünk vissza a modellhez. Az ablaküvegeket Bedőcs Tamással készíttettem el a megadott méretek alapján. A WC ablak osztását egy öntapadós matricacsík kivágásával, majd leezüstözésével alakítottam ki. A mattításhoz 1000-es polirpapírt használtam, bár azt hiszem, jobb lett volna a 600-asnál maradni.
Az összerakás, ablakok beragasztása, kapaszkodók elhelyezése után még töprengtem egy dolgon: fel merjek-e ragasztani lépcsővilágítás gyanánt valamit az ajtó fölé. Ha elrontom, kezdhetem elölről a festést, matricázást, lakkozást.
- A lépcső megvilágítása régen felülről történt. Nem biztosíthatott fényárt az utasok részére…
Végül mégis úgy döntöttem, hogy egy életem, egy halálom, mégiscsak jól nézne ki az a lámpaimitáció ott.
- A lépcső feletti „lámpabúra” elhelyezése és a WC ablak osztása a modellen
Volt valami gyári mozdonylámpám, annak az „üvegét” rögzítettem faragasztó segítségével.
Ugyanígy, faragasztót használtam az átjáró korlátjához. Ez sem nagy mutatvány, de megint egy apróság, ami sokat dob a modell látványán.
- A souffletben levő korlát sem maradhatott el.
A végére egy faladat maradt: az akkumulátorok „töltését” megoldani. Eredetileg egy kardántengelyes generátor felszerelésében gondolkodtam, mígnem egy modellezőtárs hívta fel a figyelmemet, hogy a régebbi kocsitípusoknál ékszíjhajtást alkalmaztak. Szerencsére a dolgaim között volt 1-2 ilyen darab (hogy börzén vettem-e, vagy egy adag más holmival, arra már nem emlékszem).
- A generátor nyersen…
- …és feldolgozva (rögzítve a forgóváz végére). A fűtésvezeték Fuggerth gyártmányú, de szükség volt egy kis kurtításra is
Ezek után nem marad más, mint összehasonlítani az eredetivel.
- Az eredeti kocsitípus az 1967-es járműalbumban
- A modell oldalról…
- … békaperspektívából (fékállítóval, mely egy Y kocsiromról származik)…
- … ugyanúgy a másik vége. Nem tudom, hogy más hogy van vele, de valahogy innen impozánsnak tűnik.
- Favázasok egymás között. A poggyász tetejének színe téves, csak nem mertem még befeketíteni. Vagy úgy is lehet magyarázni, hogy a törtfehér szín a gőzmozdonyoktól beszürkült…
De azért legyünk igazságosak, szedjük össze a pontatlanságokat is. Az egyik a peronvég szöge. Az eredeti kocsin ez szöget zár be a hossztengellyel, a modellen párhuzamos. A másik a forgóváz rugózása, ugyanis a laprugók végén volt egy kis csavarrugó is. A kapaszkodók alsó rögzítését is máshol kellett megoldani. A soufflet tartó rúd rögzítési pontja kicsit alacsonyabbra került, mivel a gyári luk ott volt. Az oldallemezek csavarfejeit nem modelleztem. A feszítőmű hossza nem pontos, mert a forgóvázak (nagymértékű) elfordulását biztosítani kell. A lépcsőfokok száma sem pontos, de ez is a forgóvázak miatt ilyen. Az alváz pedig teljesen más képet mutat alulról, mint kéne, ezért onnan nem csak nem mutogatom másnak, de magam sem nézegetem.
Biztos lehet még egyebeket is találni, de úgy gondolom, hogy ha kb. 1 m-ről ránézek, akkor azért elég jól visszaadja azt a hatást, amit kell.
Felbuzdulva azon, hogy elkészült ez a kocsi, eldöntöttem, hogy a fapados változatot is el fogom készíteni majd. De addig még van pár más projektem.
Végül ezúton szeretnék köszönetet mondani mindazoknak, akik képekkel, javaslatokkal, tanácsokkal, munkájukkal segítettek hozzá, hogy egy ilyen kocsim is lehessen.
Utolsó kommentek