Az elmúlt évtizedben – nagyjából a "Székely Gyors" zarándokvonat 2008-as debütálása óta – örvendetesen megnőtt Magyarországon a kirándulóvonatok száma. Ezen szerelvények nemcsak hazánk nevezetes városait, vidékeit célozzák meg, nemegyszer külföldi célok felé is útra kelnek. Az április 15-17-ére az ismert lengyel üdülővárosba, Zakopánébe meghirdetett utazásra mi is beneveztünk, szerencsére elég időben, hisz’ az "egzotikus" helyszínre tartó szerelvény hamar megtelt. Kezdetben okozott némi fejtörést, hogyan képzelik az utazás megálmodói a vonat eljuttatását a Tátra szorításában fekvő településre, mely sínpályán csak meglehetősen nagy kerülő árán érhető el. Aztán hamarosan mindenre fény derült: a vonatozás Szlovákiában véget ér, s az utolsó kilométereket autóbusszal tesszük majd meg. Így egy nap alatt kényelmesen odaérhetünk, sőt még útközbeni rövid programokra is marad idő. Bár ez nem egy kifejezetten vasútbarát kirándulás volt, a szervezők gondoskodtak arról, hogy a kötöttpályás közlekedés rajongói is megtalálják számításaikat.

A 2016-os esztendő különös jelentőséggel bír a magyar-lengyel kapcsolatok terén. Az esztendő hivatalosan is a két nép szolidaritásának éve, minek az apropóját az adja, hogy a mindkét ország egy-egy fontos, ráadásul hasonló tartalmú történelmi eseményének hatvanadik évfordulójához érkezett: míg hazánk polgárai számára ’56 a forradalom miatt vált fogalommá, lengyel barátaink az 1956. júniusi poznań-i kommunistaellenes felkelésre emlékeznek. Maga az utazás azonban nem hordozott semmiféle politikai üzenetet, sőt még azt sem mondhatjuk tudatosnak, hogy a vonat az évfordulóhoz kapcsolódóan közlekedett. A szolidaritási évről szóló határozatot ugyanis a lengyel Szejm és a magyar Országgyűlés február végén fogadta el, a vonatút szervezése pedig már az előző esztendőben megkezdődött.
Az utat egy ifjú, mindössze egy évvel korábban alakult iroda, a Vasutazz Velünk csapata szervezte. Az bizonyos, hogy ez az iroda nem a mindenáron profitot termelő "klub" tagja, hiszen évente csupán néhány programot jegyez. A mi vonatunk sem rekordhosszúságú, mint pl. a busójárásra indított élményvonat volt a maga 16 kocsijával és 3 mozdonyával: a Gáspár-expressz névre keresztelt szerelvényt mindössze 7 vagon alkotta, amiből 1 étkező-, 1 "közösségi mulató"- és egy klubkocsi, utóbbi a Nohab-rajongóknak. A kocsisor élére a már több országot is megjárt 2061 017-es pályaszámú vontató állt. Hogy őszinte legyek, épp ez az a pont, ami miatt kissé húzódoztam a kiruccanástól: a beharangozó szerint ugyanis "a vonatot teljes útvonalon az M61,017 mozdony továbbítja magyar masinisztával". Ez az első Székely Gyors közlekedésekor még vonzott, mostanra azonban a hazai szaksajtó propagandája egyre inkább elfordította érdeklődésemet a mozdonysorozattól. Miután hazánk egyetlen nyomtatott vasúti magazinja már szinte másról sem szólt, mint a Nohabokról, biz’ a témával foglalkozó cikkeket egyre inkább csak átlapozom, sőt a legendás mozdonyok fotózását is erőteljesen lecsökkentettem.

No de félre az "előítéletekkel", lássuk a tényleges élménybeszámolót! A kissé nehézkesen induló és döcögősen folytatódó jelentkezési procedúra után hosszabb várakozási periódus következett. Közben a tél tavaszba fordult és végre eljött a nagy nap. Április 15-én, pénteken reggel fél hétkor ott álltunk a főváros Nyugati pályaudvarának 9. vágánya mellett és vártuk, hogy bebocsátást nyerjünk abba a guruló fémdobozba, amely a nap nagy részében tartózkodási helyünk lesz. Ezt gyorsan meg is találtuk, mivel az ülések számát jelölő kis rekeszekben, amelyekbe normál esetben a foglaltságot jelző cetliket helyeznék el, az utasok nevei szerepeltek.

A vonat pontosan elstartolt az állomásról, azonban nem jutott messzire: az állatkerttel szemben lévő jelzőnél hosszú percekre ledekkolt. Rákosrendező után a csak nagy ritkán, nosztalgia-, vagy tolatós tehervonatok által használt vágánykapcsolaton áthaladva a körvasúton gurultunk tovább, majd Rákos állomás bejárati jelzőjénél ismét ácsorgás következett. Innentől – eléggé mérsékelt tempóban – a 80-as vonalon haladtunk tovább. A következő ácsorgás Hatvan állomás egy peron nélküli vágányán következett, a szinte teljesen üres pályaudvaron megvártuk a Somoskőúfaluból a kétvágányú (!) szakaszon szemből beérkező személyvonatot. A rendelkezésemre álló nem hivatalos menetrend szerint nagyjából 25 perces késéssel kapcsolódtunk rá a Szlovákiába átvezető vonalra. A kiváló időben készítettem pár felvételt a kanyargós pályán haladó színpompás szerelvényről.

A késés miatt az ellenirányú vonattal az eredetileg Pásztóra tervezett keresztezést a forgalomirányítás Szurdokpüspöki állomásra helyezte át. Onnan már akadály nélkül zakatoltunk a 60 km/órás sebességre "hitelesített" vonalon Salgótarján külső megállóig, ahol szolgálati célú megállás következett. Szerencsére kocsink majdnem pontosan szemben állt meg a szigetperonon kiállított kicsiny gőzmozdonnyal, így azt sikerült végre megörökítenem. Az 1895-ben gyártott XII. osztályú masina a MÁV-nál állt szolgálatba, eredetileg 5391-es pályaszámon. A II. világháborúban Lengyelországba került, hazatérte után rövid időre ismét a MÁV-hoz, majd a Salgótarjáni Kohászati Üzem iparvasúti mozdonya lett, s végül kiállították.

A Gáspár-expressz következő megállója az egykori szigorú határállomás, Somoskőújfalu volt. Manapság azonban már hiába várjuk a határőrök, vámtisztek megjelenését, senki nem jön. De errefelé határon áthaladó személyszállító szerelvény csak hébe-hóba akad, tehervonat is ritka, mint a fehér holló, a régebben forgalmas pályaudvar napjainkban a Hatvanból kiinduló motorvonatok végállomása. A szlovák személyszállító vasút (ŽSSK) 2011. április 30-án leállította az innen Fülekre (Fil’akovo) vezető vonalszakasz személyforgalmát, míg az utolsó határátlépő gyorsvonat, az Urpin már a 2008-as menetrendváltáskor megszűnt. Az átmenő teherfuvarozás 2011 szeptemberének utolsó napján állt le, azóta csak elvétve téved erre egy-egy irányvonat.

A Somoskőújfalura betervezett hosszabb tartózkodásnak köszönhetően a vonat pontosan indult tovább, ám a "jó világ" nem tartott soká: a nem túlzottan gyorsjáratú élményvonat továbbra is lassabban haladt az előírt menetrendnél a MÁV első vasútvonalának mára határainkon kívül rekedt szakaszán. Az első körben Losoncig (Lučenec) tervezett pályát a Magyar Északi Vasúttársaság kezdte el építeni, a már kész vonal forgalmát, majd továbbépítését annak csődje, vagyis 1868 után az állam vette át, megalapítva a MÁV-ot. A Hatvantól egyvágányú pálya a Losonc után egy rövid vonalrészen kapott egy második sínpárt is, ám paradox módon épp e szakasz végén, Krivány (Kriváň) állomáson meg kellett állnunk és bevárni a szemből érkező személyvonatot.

A továbbhaladó Gáspár expressz Zólyomnál (Zvolen) a személypályaudvar érintése nélkül, egy deltavágányon északnak fordult, majd kevéssel 13 óra után megérkezett Besztercebányába (Banská Bystrica). Itt a program szerint egy és negyedórás tartózkodás idején városnézésre nyílt lehető, ám a vonat késése ebből 20 percet lefaragott. A Garam nagy kanyarulatában elterülő egykori bányászváros napjainkban nyolcvanezer embernek ad otthont, közülük mindössze 300-an vallják magukat magyarnak. Várának megerősített falait a XIII. század második felében kezdték el kiépíteni egy gótikus plébánia-templom körül. Több országgyűlést is tartottak a városban, s itt választották királlyá Bethlen Gábort. A történelmi hangulatú épületek között az utcákat róva hamar elrepült az idő, jóval tovább lehetett volna maradni, de legkésőbb két órára ismét a peronon kellett lennünk. A felvételen a város főtere látható, középen az 1695 és 1715 között épült püspöki székesegyház, balra az 1567-ből származó várostorony emelkedik.

A Gáspár-expressz nem a város pályaudvarán, hanem a köznyelvben egyszerűen csak "malá stanica", vagyis "kisállomás" néven illetett Besztercebánya-Szentjános (ma Banská Bystrica mesto) megállóhelyen tette le, majd vette fel utasait. Ez azért lett így megszervezve, mert a stáció jóval közelebb fekszik a történelmi városközponthoz, mint a nagyállomás. 1891-ben nyitották meg, nevét a közeli, Szent János tiszteletére szentelt kápolnáról kapta. A peron eredetileg a város felőli oldalon helyezkedett el, a váróhelyiség 1892-ben épült. Igen forgalmas időszakban jártunk ott, rövid idő alatt négy vonat állt meg a megállóban. Ezek közül most a 7325-ös számú, Besztercebányáról Zólyomba közlekedő motorvonatot mutatom.

Az vonatozás minden mozzanata aprólékos szervezés eredménye volt, egy gikszer mégis becsúszott. Az utazás legszebb részén, a Besztercebánya – Ruttka (Vrútky) pályavonalon fekvő Hermánd barlang (Harmanec jaskyňa) állomásra betervezett közel félórás tartózkodásra előzetesen az volt az elképzelés, hogy a vonat hátratol a közvetlenül az állomás végében található alagútba, majd előrehúzása közben fotózzuk a kibukkanó szerelvényt. Csakhogy kevéssel az élményvonat után jött a REX (regional express) Križna, emiatt nem lehetett hátratolni. Az utastájékoztatás hatására mindenki előreindult az állomásépület felé, jómagam azonban – miután hangfoszlányokból értesültem, hogy mégsem lesz visszatolás – az utolsó kocsi mellett maradtam. Így aztán egyedül én készítettem alagutas képet, bár azon nem a Nohabunk, "csak" a 754 082-es Búvár pózol.

Említettem az utastájékoztatást: a szerelvény hangosítása a teljes út idején működött, a több, mint kétszáz résztvevő ezen keresztül kapta az aktuális információkat és instrukciókat. Túravezetőnk a tervezett vonatfotózás miértjét és mikéntjét is érthetően elmagyarázta, a végrehajtás mégsem ment simán. A peron nélküli állomás szűk terében – a vonalvezetés miatt a Besztercebánya és Felsőstubnya (Horná Štubňa) közti szakasz megállói általában magasan a hegyoldalba, a településektől messze létesültek, napjainkban itt mindenütt megállós személyvonatok nem is közlekednek – sokan tartózkodtak, a többség csak a tagjait nyújtóztatta, vagy dohányzott. Többen egymást fényképezték a vonat előtt, de adódott lehetőség a velünk utazó két művésznő, Vincze Lilla és Kováts Kriszta megörökítésére is, csak éppen a Nohab nyugodt lefotózása nem sikerült. De ezt nem panasznak szánom, hiszen – mint már említettem – nem vasútfotós utazáson voltunk.

A szerelvény, melyet a Nosztalgia Kft. állított ki, javarészt a vasútrajongók körében kétes hírnevű, ún. Schlieren-kocsikból állt. Ezt a hírnevet annak köszönhetik, hogy a nevezett cég régi magyar vagonok felújítása és forgalomba helyezése helyett vasutunktól idegen járműveket szerzett be, s nemegyszer a gőzvontatású nosztalgiavonatokat is részben ezek alkotják. Az 1965 és ’81 között svájci licensz alapján Ausztriában gyártott járműtípus rendkívül kényelmes üléseiről ismert. Nyugati szomszédunknál a helyi személyvonattól az IC-ig mindenfajta szerepkörben bemutatkozott, azonban ma már egy példány sincs közforgalomban. Ezekből vásárolt több vasúttársaság mellett a Nosztalgia Kft. is.

Besztercebányánál el kellett búcsúznunk a napsütéstől is, az addig kék eget fokozatosan mind vastagabb felhőzet borította be. Útközben a vállalkozóbb kedvű résztvevőknek módjuk volt némi díjazás fejében a Nohab vezetőállásán tartózkodni, hogy ki mely szakaszon léphetett a "szentélybe", sorsoláson dőlt el. E kísérők cseréje céljából a vonat több alkalommal is megállt, például Túrócszentmárton (Martín) állomáson. E megállásnak köszönhetően került lencsevégre két, ott pihenő cseh magánmozdony, egyikük a különleges fényezésű 750 096-os Búvár. A járművet 2010-ben vette meg a kladnói székhelyű, mozdony-üzemeltetéssel foglalkozó KDS cég, majd két évvel később felújítva, immár új megjelenésével állította szolgálatba. Továbbindulva hamarosan Ruttkánál (Vrútky) a Zsolna (Žilina) – Kassa (Kosice) fővonalra kanyarodott vonatunk, majd rövid idő múlva, Kralován (Kraľovany) állomáson elhagytuk azt és áttértünk utunk utolsó, festői szépségű szakaszára.

A Kassa-Oderbergi Vasútból kiágazó Árva-völgyi szárnyvonal megépítésének ötlete már 1880-ban felmerült, a Kralován állomásból induló sínpár végül 1899. december 21-én érte el vonatunk végállomását, Árvanádasdot (Tvrdošín). A vonal végpontja eredetileg Árvanádasdon túl, Szuchahora (Suchá Hora) településen volt, majd öt évvel később elkészült a lengyel földön fekvő Nowy Targba vezető szakasz, ahol a Chabówka – Zakopane helyi érdekű vasúton keresztül (erről később még lesz szó) a lengyel vasúthálózathoz csatlakozott. A nehéz, hegyi terepen átvezető pályán egy 87 méteres alagutat és egy 88 méter hosszú hidat is találhatunk, utóbbi az Árva folyót íveli át. A határforgalom a második világháború idején állt le, Árvanádasd és Szuchahora között 1970-ben szűnt meg a vonatforgalom, tíz évvel később a pályatestet is elbontották.

A vonalon a szerelvény az előzetesen kiadott menetrendhez képest igen lassan haladt. Ennek okát nem tudom, talán a mozdony háromtengelyes forgóvázai miatt kellett redukálni a sebességet. Mindenképpen megemlítendő, hogy a vicinális több állomásán álltak rakodásra váró, vagy már megrakott tehervagonok, sőt útközben egy tolatós tehervonattal is találkoztunk. Többször is megálltunk, Árvaváralján (Oravský Podzámok) pedig hosszabb tartózkodást írt elő a "partitúra". Itt került sor a fogadásunkra rendezett kis ünnepségre, mely során megkóstolhattuk a helyi borovicskát, miközben egy népi zenekar színvonalas muzsikájában gyönyörködhettünk. Mikorra továbbstartoltunk, az eső is elkezdett szemerkélni. A kép hátterében Árva vára látható.

Árvanádasdra félórás késéssel futottunk be, gyorsan átcihelődtünk a már ott várakozó buszokba, melyek hamarosan indultak a határ túloldalán fekvő Zakopánébe. Az buszozás háromnegyed óráig tartott. Bár volt próbálkozás közös nótázásra, a folyamatos gyenge eső és az egész napos utazás miatt fáradság nem tett jót a hangulatunknak. Úgy tűnt, a szálloda csak a mi kedvünkért nyitott ki, legalábbis más vendéget nem láttunk. Már várt minket a finom vacsora (gombaleves és rántott hús), azután legtöbben – közöttük mi is – bedőltek a kényelmes ágyba.

Másnap Zakopáne derült éggel, szikrázó napsütéssel köszöntötte a kipihent vasutazókat, akik a svédasztalos reggeli elfogyasztása után legott indultak a Kasprowy csúcs meghódítására. Ez nem okozott különösebb gondot, hiszen a nagyjából (légvonalban mért) 4,5 km-es utat kötélvasúttal tettük meg. A felvonó üzemeltetője a Polskie Koleje Linowe (PKL, Lengyel Kötélvasút Társaság), mely a környéken több kötélpályát is üzemben tart. Lengyelország első ilyen lanovkájának megvalósítását a lengyel síszövetség kezdeményezésére 1935-ben határozták el. A még ugyanazon esztendő augusztusában megkezdett építkezés hét hónap alatt fejeződött be: a két részből álló pálya alsó szakaszát (Kuźnice – Myślenickie Turnie) 1936. február 26-án, míg a felsőt (Myślenickie Turnia – Kasprowy Wierch) március 15-én vehette birtokba a nagyérdemű. A felvonó alsó állomása, mely Zakopáne Kuźnice nevű külvárosában található, 1027 méterre van a tenger szintje felett. Érdekesség, hogy a létesítményt 1997. július 6-án II. János Pál pápa is kipróbálta.

Maga a Kasprowy (magyarul Gáspár) csúcs a Liptói magasok 1987 méterre szökő kiemelkedése, mely a szlovák-lengyel határon, de a polák oldalon található. 1938-ban időjárás-megfigyelő állomás és csillagászati obszervatórium épült itt, ám a csúcs környéke elsősorban remek sípályáiról nevezetes. Hogy nemcsak a tudományos kutatók és a télisportok szerelmesei látogatnak ide, az egyrészt annak köszönhető, hogy a kötélpálya segítségével a csúcs úgymond erőfeszítés nélkül "megmászható", másrészt hogy föntről a Tátrára és Zakopáne városra is pompás panorámában gyönyörködhet a kiránduló. A lanovkától rövid – mintegy 20 perces – sétával egy másik hegyorom, a 2012 méteres Beskid-csúcs is elérhető.

Délután a huszonhétezer lelkes Zakopáne belvárosát fedeztük fel.  A város az ún. Zakopánei-barázda (Rów Zakopiański) nevű földtani képződmény aljában foglal helyet, délről a mészköves Tátra erdői, északról a Gubalówka hegyvonulata határolják. Centruma a tenger víztükre felett 838 méteres magasságban terül el, ezzel Zakopáne Lengyelország legmagasabban fekvő városa. Története nem nyúlik vissza nagyon régre, a történészek első írott említését a XVI. századra datálják. Fellendülését a jó levegőnek köszönheti: a XIX. századtól kezdve érkeznek a tüdőbetegek, kezdetben a hegyi legelőkön álló pásztorházakba, később pedig már az ott felépített szanatóriumokba. A téli sportok a múlt század elején honosodtak meg a környéken. A képen a hírneves piac látható, a háttérben a város háztetői bukkannak ki.

A különleges közlekedési eszközök szerelmeseinek érdemes végigjárni Zakopane sétálóutcáját, hisz' annak végéből indul a Gubałówka-hegyre közlekedő siklóvasút. Építése az 1938-as esztendő júliusában kezdődött meg, a létesítmény 168 napi munka után december 20-ára készült el. A vasút 2001-ben teljes körű korszerűsítésen esett át, napjainkban Lengyelország legmodernebb siklóját tisztelhetjük benne. Az 1298 méter hosszú pályán közlekedő két kocsi a vonal közepén kiképzett "állomáson" találkozik, miközben az utasok a Magas-Tátra pompás panorámájában gyönyörködnek. A két végállomás közti szintkülönbség 299 méter.

Az üdülőváros állomása fejpályaudvar, a Krakkóból érkező sínpár nem vezet tovább. A Chabówka – Zakopane helyi érdekű vasúton 1899. október 10-én indult meg a vonatforgalom, a nehéz hegyi szakaszon vezetett vasút számos éles ívet es viszonylag nagy, akár 28 ezrelékes emelkedőt is tartalmaz. Az állomás életében fontos esemény volt az 1939-ben megrendezett sí-világbajnokság, az esemény miatt várt forgalomnövekedés okán a megelőző években a vágányhálózat jelentős bővítésen esett át. Másik jeles dátum 1975. december 3-a, amikor a krakkói vonal teljes hosszában felvették a villamos vontatást.

A zakopanei pályaudvaron nem találtunk nagy forgalmat: naponta mindössze három pár vonat jelenti a kínálatot. A két hosszú peront látva azonban egyértelműnek tűnik, hogy a létesítményt lényegesen nagyobb forgalomra tervezték és szezonban ma is több vonat közül választhat a nagyérdemű. Nekünk két EN57-es motorvonathoz volt szerencsénk, az egyik félreállítva, miközben a másik indulásra készen állt. A háromrészes villamos motorvonat igen elterjedtnek számít Lengyelországban, gyártása 1961-től ’93-ig tartott. Érdekesség, hogy a meghajtott kocsi középen, a két vezérlő között foglal helyet. 2006-tól számos jármű korszerűsítésen esett át, a képen is ezek egy példánya szerepel. Napjainkban a típussal Lengyelországin kívül Horvátország és Szlovénia vasútján találkozhatunk.

Kellemes séta kellemes, meleg időben: így telt a délutánunk Zakopáne sétálóutcáján. Este hatra azonban a csoport többségével egyetemben már a szállodában voltunk, hogy elköltsük az estebédet. Érdemes is volt sietni, hiszen a mi korhelylevesünkhöz hasonló káposztaleves után krumplipalacsintát, vagy valami ahhoz hasonló dolgot szolgáltak fel finom szaftos pörkölttel. Rövid esti- levezető séta után ágynak estünk, tudván hogy másnap korán kellett kelnünk. Az út harmadik napja a visszautazással telt el, a csapat egy része – összesen 82 személy – ezt még megfejelte az árvai vár meglátogatásával. Hajnali hatkor már az étkezdében voltunk és dobáltuk magunkba a reggelit, fél hétkor pedig elfoglaltuk ülőhelyünket ebben a kényelmes autóbuszban.

Negyed kilenckor már az impozáns építmény aljában álldogáltunk, melyet külön a mi kedvünkért nyitottak ki e korai órában. Az erődítmény kiépítése – valószínűleg egy korábbi favár helyén – a tatárjárás után kezdődött. Az eredetileg román és gótikus erősség a későbbi átépítéseknek köszönhetően ma a neogót és a reneszánsz építészet stílusjegyeit viseli magán. Tízre az állomásra kellett érnünk – melyet szerencsére csak egy rövid, kényelmes séta választott el a vártól –, ezért a kissé kopottas, mégis lenyűgöző vár megismerése csak részleteiben volt lehetséges, úgy is eléggé kutyafuttában. De ha hazánkfia ilyen messzire elvetődik, ezt a látványosságot semmiképpen nem hagyhatja ki.

A megbeszélt időben mindenki az állomáson toporgott, a vonat azonban csak jóval később futott be. Közben beérkezett a Kralovánból Árvanádasdra közlekedő menetrend szerinti személyvonat, mely a forgalomirányítás döntése alapján bevárta a Gáspár-expresszt. Így már nemcsak az Árva várát megjárt utazók várták a Nohabot, hanem a helyi utasok is. 10,35-kor végre felbukkant a kanyarban az élményvonat, mely akkora sebességgel járt be az állomás második vágányára, hogy gyalog is kényelmesen meg lehetett előzni. Felcihelődtünk a helyünkre – csomagjaink nem voltak velünk a várban, azokat Árvanádasdon a szervezők levették a buszról és felpakolták a vonatra – és hamarosan zakatolt a szerelvény az Alpeseket is megszégyenítő szépségű Árva-völgyben.

Visszafelé volt ebédjegyünk, mely a vonat étkezőkocsijába szólt, Kralován elhagyása után meg is ettük a rendkívül ízletes zöldborsólevesből, valamint sült tarjából és burgonyából összeállított menüt. Mire végeztünk, a szerelvény megállapodott a ruttkai teherpályaudvaron, a régi fűtőház mellett. Itt lehetőség nyílt volna a tartózkodás csökkentésével a késés lefaragására, ám a túravezető ragaszkodott ahhoz, hogy annyit álljunk, amennyi az eredeti tervben szerepel. Ez gesztus volt a ruttkai vasútbarátok felé, akik a kedvünkért előhozták muzeális járműveiket, egyet meg is perdítettek a fordítókorongon, megtekinthetővé tették terepasztalukat és még modellvasút-árusítást is szerveztek. A kiváló állapotban lévő gőzmozdonyok és a csillogó-villogó T669-es (Szergej) láttán még a nem vasútrajongó látogatóknak is elállt a lélegzete.

Pontosan 13 órakor továbbindultunk, a vonat a egy szakaszon vasúti járműjavító (ŽOS) kerítése mellett haladt. Az üzem története 1874-ig nyúlik vissza, amikor az állomás mellett személy- és tehervagonok, valamint gőzmozdonyok reparálására hivatott műhely kezdte meg működését. Alapjában véve - 1994-től részvénytársasági formában - napjainkban is ez a tevékenység folyik falai között, de immár új járművek is épülnek az üzemben. A képen látható 755 001-es pályaszámú, Tátrai Sas becenevű mozdony azonban nem itt, hanem a túrócszentmártoni gépgyárban "született" 1997-ben egy 753-as (Búvár) főkeretének felhasználásával. Csehszlovákiából kiválása után az ifjú szlovák állam e géppel kívánta bebizonyítani, hogy önállóan is képes előállítani ipari terméket, a mozdony azonban egyke maradt és leginkább nem üzem közben, hanem e helyütt látható.

A régi fűtőháztól egy nekifutással sikerült megtenni a néhány perces utat a város nagyállomásáig, ahol pihenő következett. Vonatunk itt "megfejelt", azaz menetirányt váltott, hogy a Túróci medencén át délnek vehesse az irányt, s ez a negyedórás ruttkai várakozás remek fotótémákat kínált. Szinte folyamatosan jöttek-mentek a vonatok, számunkra a legérdekesebbnek a Regiojet magánvasút élénksárga szerelvénye bizonyult. A cseh székhelyű cég 2011 őszétől közlekedtet expresszvonatokat Prága és Ostrava között, a viszonylat többszöri hosszabbítás után, 2012 decemberére Kassáig nyúlt ki. Az Ausztriából használtan vásárolt személykocsikat hamarosan az aradi Astra gyár vadonatúj járművei váltják majd.

Egy bő tucatnyi vasútrajongó lemaradt nemcsak a ruttkai állomási akcióról, hanem a fűtőház mellől továbbinduló vonatról is. A vontatási telep vezetője ugyanis felajánlott egy mikrobuszt arra a célra, hogy azzal kövessék a vonatot a Felsőbesenyőig (Hronská Dúbrava) tartó szakaszon, s útközben több megállással fotózzák. A lehetőség egy közösségi oldalon lett közreadva, amiről, mivel nem vagyok tag, csak az indulás előtti nap délutánján szereztem tudomást az akcióról. Közben útlemondás miatt szabadult ugyan egy hely, amit a túravezető fel is ajánlott nekem, de végül úgy döntöttem, továbbra is a vonaton utazom. Így legalább nem maradtam le a ruttkai fotózási lehetőségről és a bartosi (Bartošova Lehôtka) vonatkeresztezésről sem. A  felvétel ez utóbbi alkalommal készült.

Ezenkívül módomban állt a csodálatos tájban gyönyörködni. Felsőstubnya és Felsőbesenyő között a táj hasonló szépséggel kápráztatja el az utazót, mint odaútban a Besztercebányát követő szakasz volt, csak a vasútépítők megúszták kevesebb alagút kifúrásával. Maga a vasút egyébként 1869 és 1872 között épült meg. Érdekesség, hogy a sínpár, mielőtt betorkollna a Garam völgyében futó Zólyom – Nyitra fővonalba, mintegy 13 kilométer hosszban azzal párhuzamosan futva ereszkedik a hegyoldalban. Egyre több, nagyrészt szlovák vonatfotóst láttunk a pálya mentén, a képen a Bezeréte (Trnavá Hora) megállóhely előtti nagy ívnél halad a vonat a fényképészek sorfala felé.

Bezeréte elhagyása után nem sokkal beért a Gáspár expressz Felsőbesenyő állomásra. Nohabunk már ismerős erre: néhány éve egy másik vonat, a Szalamandra expressz élén vetődött el ide, azonban a Selmecbányára (Banská Štiavnica) kiágazó vonalra már nem mehetett rá. Ha most irányváltás nélkül haladnánk tovább, hamarosan Zólyomba érkeznénk, ahonnan már egyenes út vezet Salgótarjánon át Budapestre. Csakhogy a Vasutazz Velünk csapata nem akarta, hogy az utazás egyhangú legyen, ezért visszafelé más útirányra terelte a szerelvényt. A vonat tehát ismét fordult egyet, hogy a villamosított, egyvágányú pályán Garamkovácsi (Kozárovce) – Léva (Levice) felé haladhasson tovább. A képen a 2761 017-es éppen körbejárja vonatát.

Az élményvonat végig meglehetősen szolíd tempóban haladt, a késés folyamatosan növekedett. Talán ennyire rosszak a vasúti pályák északi szomszédunknál, még a fővonalak is? Vagy a teljes útvonalra hibás menetrendet kaptunk, esetleg vontatójárművünknek okozott gondot a hét kocsi továbbítása? Hozzá nem értőként ezt nem tudom megállapítani, de az utolsó verziót támaszthatja alá az a tény, hogy valamennyi induláskor nagyon lassan, nehezen gyorsultunk fel, s a gép több esetben is erősen füstölt. De közben vonatunk Lévánál levált a fővonalról és a csekély forgalmú, ám meglepően jó állapotú vicinálison gurult tovább Csata (Čata) érintésével Párkány (Štúrovo) felé. A szakasz végén a bal oldali látképet Esztergom büszkesége, a katedrális uralta.

Párkány határállomás, vagy ahogyan napjainkban hivatalosan nevezik: üzemváltó állomás. Vonatunk üzemet itt ugyan csak félig-meddig váltott, menetirányt azonban teljesen. Nohabunk itt még a harmadik körüljárása előtt sütkérezik a lemenő nap erős fényében, az utasok a tartózkodás idejét felhasználva kinyújtóztatják tagjaikat. Hallottam, amint valaki megjegyzi: már meg kellett volna érkeznünk a Nyugatiba. Türelmetlenséget azonban nem tapasztaltam, mindenki élvezte az utazást. A Gáspár-expressz a körbejárás és az azt követő fékpróba után egy-kettőre nekivágott a még előtte álló 80 kilométernek a Pest és Bécs között elsőként létrejött vaspályán. Lassan, de biztosan közeledett az utazás vége.

A végeredmény 70 perc, ennyivel érkezett meg a tervezetthez képest a Gáspár expressz Budapest-Nyugati pályaudvar nyolcadik vágányára. Az útitársak elbúcsúztak egymástól és a Vasutazz Velünk csapatától, s volt, aki felhasználta a lehetőséget még egy utolsó közös kép elkészítésére derék vontatónkkal. De olyan is akadt – mint jómagunk –, aki kénytelen volt sietve elhagyni a helyszínt, hisz' még tovább kellett vasutaznia ahhoz, hogy hazaérjen.
A háromnapos út remekül sikerült, mindenki remekül érezte magát. Le a kalappal a szervezők előtt, akik nemcsak a Zakopánéba juttatásunkról gondoskodtak, hanem arról is, hogy az időnk tartalmasan teljen. Amíg a kevésbé érdekes tájakon haladt a vonat, az utazásunkhoz kapcsolódó történelmi előadás hallgathatott a nagyérdemű, de volt vetélkedő és (persze Nohabos) fotópályázat is. Visszaútban, miután leereszkedtünk a hegyek közül, a két fentebb említett művésznő adott különleges hangulatú koncertet, amit táncmulatság követett. Ez utóbbi – a kiszűrődő hangok alapján – igen jól sikeredett, a résztvevők alig tudták abbahagyni a táncolást. Külön dicséret azért, hogy még a jó időt is sikerült elintézni, annak ellenére, hogy a meteorológiai előrejelzések hűvös idővel és esővel ijesztgettek minket az utazás előtti napokban. Egy szó, mint száz, nem volt ablakon kidobott pénz, amit az útra költöttünk, bízunk benne, lesz alkalmunk máskor is a Vasutazz Velünk szervezésében indított élményvonat fedélzetére lépni. Viszont levontam egy konzekvenciát is: ha Szlovákiában nemcsak a tájban gyönyörködni, hanem haladni is akarunk, nem biztos, hogy érdemes vasúton útra kelni...