Crash kolléga év elején mutatta be egy „majd egyszer” projekt befejezését; akkor vetettem fel, hogy ezen felbuzdulva én is beszámolnék egy hasonló, 2013 óta pihentetett modell elkészültéről. Maga a befejezés tulajdonképpen még tavaly tavasszal megtörtént, az utóbbi hónapokban mindössze a tervezett beszámoló került tárolóra. Na, ennek a végére tennék most pontot pár képpel, meg némi magyarázattal.

Hogy mi a legjobb, az mindig viszonyítás kérdése, sokat lehet rajta vitatkozni. Vonatok esetében sok szempontot lehet az összehasonlítás alapjául venni,  de itt is ugyanaz van, mint gyerekkorunkban az autós kártyában - mindenki a sebességet nézi. A világ leggyorsabb vonata - vonat, nem mágnesvasút - a francia TGV továbbfejlesztésével született AGV. Ezt a sebességrekordot 2007-ben állították be Franciaországban, 574,8 km/h-s sebességet elérve. Ezt azóta nem döntötték meg.  A poszt apropóját az adja, hogy volt szerencsém Róma és Nápoly között AGV-vel utazni.

Február közepén néhány napra meleg, tavaszias idő köszöntött ránk. Ezt kihasználva az időszakba eső szombatra egy rövidke kirándulást terveztünk be, melynek fő célpontja Érd-alsó megállóhely volt. És hogy mért pont ezt az egyébként nem túl látványos objektumot választottuk? Nos, hírét vettük, hogy nem sokkal korábban a stáción szabadtéri természetfotó-kiállítás nyílt, s mivel ilyet korábban még nem láttunk, kíváncsivá tett minket a dolog. Persze néhány fénykép megtekintése önmagában nem mondható egy egész napot kitöltő, tartalmas programnak, ezért mást is beterveztünk mellé. A lehetséges környékbeli látnivalókat böngészve - természetesen csak képzeletben - meghallottuk a müezzin hívó énekét, ami a nem is oly régen az ország legnagyobb falvának számító település legismertebb nevezetességéhez vonzott minket. Az egykori muszlim egyházi alkalmazott munkahelye, az érdi mecset ugyan már rég elpusztult, viszont a hozzá tartozó minaret ma is megvan és a "perontárlat" megtekintése után érdemes volt felkeresni. Ezen kívül útba ejtettünk három vándorló vasparipát is aktuális tartózkodási területükön, érthetőbben mondva három kiállított mozdonyt, melyek nemrégiben kerültek jelenlegi helyükre.

A múlt héten egy barátom felhívott, hogy ugyan ugorjak már el, és nézzem meg, min dolgozik mostanság. Ő hivatásos modellező - építészeti modellek, vasút, de díszleteket is szokott építeni - gondoltam megint valami jó terepasztalt épít. De nem… egy komplett éttermet, ahol vasútmodellekkel szervírozzák az italokat. Munka után egyből mentem is a Keleti Pályaudvar mellé, egy pincehelyiségbe.  Jó ötletnek tartom a dolgot, holott az elképzelés nem új. Gyerekkoromban, egy vasárnap délutáni sorozatban - talán a Nem kell mindig kaviár vagy a Minden lében két kanálban - láttam egy olyan jelenetet, hogy a főhős meglátogatja a barátját, akinek a lakását kertivasút járja át, és a kért italt a vonat hozza ki. Egy kicsit később, Prágában jártam egy étteremben, ahol kertivasút hozza ki az italokat. Kíváncsi voltam mi készül Budapesten.

Egynapos kirándulásaink, ha nem hazai területre irányulnak, általában valamelyik szomszédos ország határközeli sávjára szoktak szorítkozni. Ez természetes is, hiszen a távolság és vele párhuzamosan az idő is komoly gátló tényező a hosszabb túrák tervezésekor. Egy esetben azonban kivételt tettünk és úgy döntöttünk, hogy a klasszikus reggel megyünk és este jövünk módszer alkalmazásával egy villámlátogatás erejéig átruccanunk Kanadába. Úticélunk persze nem a földgolyó túlsó oldalán terpeszkedő félkontinensnyi ország volt, csupán Csehországnak az Ausztriával határos, Česká Kanada (Cseh Kanada) néven jegyzett tájegysége. Az oda-, majd a visszajutás vonattal egy-egy napot is igénybe vett volna, azonban közúton "mindössze" 450 km-t kellett megtennünk, annak is nagy részét autópályán vagy gyorsforgalmi úton. És hogy mért vállaltuk ezt a nem túl kényelmes utazást? Egy külföldi vasútrajongói fórumból megtudtam, hogy a nyár derekán, több hétvégén gőzmozdonyos vonatok közlekedése lesz várható Telč térségében, s a vonat több alkalommal eljut a közvetlenül a határnál fekvő Slavonicébe is. Az útikönyv sok szépet írt a környékről, az időjósok pedig a múlt év augusztusának negyedik napjára szép időt ígértek, így gondoltunk egy merészet és hajnali öt órakor nekiveselkedtünk az útnak. Nem is ért csalódás, azon a hosszúra nyúlt napon sok szépet láttunk és tapasztaltunk.

Nem hiszem, hogy túlzok, ha azt mondom, a következőkben az év vasúti történéseinek legnagyobbikáról lesz szó. Nevezetesen a Budapest - Hatvan vasútvonal már egy éve folyamatban lévő felújításának aktuális szakaszára gondolok, amely egy nagyjából 30 kilométer hosszú pályarész majd' az egész évre szóló kizárásával jár együtt. Érthetőbben fogalmazva: Pécel és Aszód között teljesen leáll a vonatforgalom, még a hasonló munkálatok során alkalmazott egyvágányos, ideiglenes menetrend alapján szervezett közlekedés sem lesz. Ez idő alatt, december közepéig az autóbusz mellett  a másik vonatpótló eszköznek a Budapesti Helyiérdekű Vasút, népszerű nevén a HÉV gödöllői vonalát szánták az illetékesek. Február 4-étől, a vágányzári munkálatok első napjától a hivatalosan H8-asnak nevezett viszonylaton sürített menetrend lépett érvénybe, a vonatok egy része prdig megnövelt kapacitással, két egységgel közlekedik. Ez az intézkedés azonban a HÉV járműállományának egészét igényli, sőt hétköznapokon még többet is, ezért a fővárosi HÉV-vonalak kezelője, a MÁV-Start három Desiro motorkocsit irányított a vonalra. Ezen járművek egyike csúcsidőben a H9-esnek nevezett, Cinkota - Csömör mellékvonalon betétjáratként közlekedik, egy másik Desiro egy új viszonylaton Csömör és Kerepes között rója a köröket, míg a harmadik motorkocsi tartalékként a cinkotai vontatási telepen tartózkodik. A kezdeti napokban a HÉV viszonylatában újfajta vonatok megjelenése számos vasútfotóst vonzott a vonal mellé. Bár jómagam korábban nem nagyon fényképeztem a HÉV-et, február 7-én magam is felkerekedtem és Gödöllőre utaztam.

A legtöbb ember szokott újévi fogadalmakat tenni, ha más nem, legalább egy napra. Én alapból nem teszek ilyet, de mégis négy tartályvagon született egy újévi mondásból. Történt ugyanis, hogy a makettklubbos barátaimmal - mint mindig - az új év első napján is folyt a virtuális csevej Messengeren. Ment a poénkodás, ki milyen makettet/modellt vásárol idén, és milyen GB (Group Build - csoportos építés) lesz az, amire a fejünket adjuk. Sok minden felmerült, a végén belöktem a poént, hogy tartsunk olyan csoportos építést, hogy mindenki befejezi az elkezdett, és régóta az asztalon hánykódó munkáit. Ebből nagy nevetés, és helyeslés lett - mindenki letette a nagy esküt, hogy igen, idén aztán befejezni ezt, meg azt. Elgondolkoztam én is… mennyi nullás és N-es model van félkészen az asztalomon? Tegyünk egy olyan mondást, hogy addig nincs új téma, amíg a megkezdettek nem készülnek el. Hajrá… nézzük meg meddig bírom. Így született négy, nullás méretű tartályvagon.

Töredelmesen beismerem, a múlt évben kissé elhanyagoltam a vonatmagazinos blogot. Pedig elég eseménydús esztendőt tudhatok magam mögött és talán mentségemre szolgál, hogy a "restanciát" egy ideje próbálom folyamatosan ledolgozni. Ezen események legtöbbike nem kötött időponthoz, vagyis nem vesztette el aktualitását, azonban van közöttük egy olyan, amiről azonnal tudósítanom kellett volna. Egy újszülöttről, azaz egy vadonatúj vaspálya első szakaszának átadásáról van szó, amely vasúti körökben azért nem kis dolog, még akkor sem, ha tudjuk, hogy ez - egyelőre - nem több, mint egy nagyjából háromszázötven méter hosszú sínpár. A Gödöllői Kisvasútról beszélünk, amely hirtelen, szinte a semmiből nőtt ki, legalábbis számomra. Ez az újszerű vállalkozás történelmi előzmények nélkül, a semmiből hozott létre egy vadonatúj vasutat, a munkát és az üzemeltetést a - tudtommal - négytagú "vasútüzem" díjazás nélkül, társadalmi munkában végzi, a vasút építéséhez szükséges anyagokat pedig felajánlások útján, állami segítség igénybe vétele nélkül szerezte be. Még 2017 koraőszén szerveztek egy nyílt napot, melyet azonban, mivel korábban alig hallottam erről a születőfélben lévő kisvasútról, nem igazán vettem komolyan. Így végül azon az eseményen nem jelentem meg. Az igazi nagy nap azonban 2018. június 2-a volt a kisvasút életében, amikor azt hivatalosan felavatták és első ízben az utazóközönség is kipróbálhatta. Ettől az aktustól azonban már nem maradtam távol.