Nagy távolságra szóló utazásnál nálam mindig előjön az örök dilemma, azaz mi a fontosabb: repülővel hamar odaérni valahova és ott eltölteni plusz egy napot, vagy menjünk inkább lassabban és élvezzük az elsuhanó tájat? Idén belefutottam ebbe a problémába, mivel az Amerikai Egyesült Államok északnyugati végében fekvő Seattle-ből szerettünk volna feleségemmel eljutni San Franciscoba. A legelső opció triviális: nézünk egy repülőjáratot, kimegyünk a reptérre és laza 2 óra 10 perc múlva leszállunk Kaliforniában. Vaaaagy: nézünk egy vonatot, kimegyünk a vasútállomásra és laza 23 óra múlva leszállunk a szomszéd városban ahonnan egy órás buszozás után eljutunk San Franciscoba. Utóbbit választottuk. Szerencsére.

Amikor felmerült az Egyesült Államokbeli túránk kicsit körbenéztem a neten, hogy hol is lehetne vonatozni. Olvastam pár beszámolót a Coast Starlight vonatról, hogy mennyire szép tájon halad, mennyire elviselhetőek a kocsijai és mennyire tetszett azoknak, akiket nem csapott még meg a mozdonyok füstje. Ezek alapján úgy gondoltam, hogy végülis érdemes lenne belevágni, mert bár egy napot "vesztünk", az élmény bőven kárpótolni fogja azt. Úgyhogy ellátogattam az Amtrak honlapjára és némi töprengés után lefoglaltam a hálókocsis jegyeket. Utazhattunk volna ülőkocsiban is, de egyrészt szerettem volna ha kényelmesen pihenni is tudunk, másrészt a kétágyas roomette foglalásával megnyílt a lehetőségünk a kilátókocsi használatára, valamint a teljes ellátásra az úton.

Egy szeptemberi nap keddjén felkerekedtünk Seattle belvárosában, elcipekedtük a bőröndjeinket az egyik light rail megállóba (jó eséllyel kaptok majd egy cikket a seattle-i tömegközlekedés járgányairól is), utaztunk pár megállót a King street vasútállomáshoz, majd kis séta után megpillantottuk az állomás épületét a hozzá tartozó toronnyal.

Az épületben nem fogadott nagy tömeg, alig pár ember készülődött, nyoma sem volt az európai pályaudvarok nyüzsgésének. A vonatunk 9:35-kor indult, a csomagleadás miatt kérték, hogy 1 órával korábban érkezzünk, tehát a reggeli csúcsforgalom is már a vége felé járt. A csomagleadásnál egy vasúti alkalmazott azt mondta, hogy nem kötelező leadni a bőröndjeinket, a hálókocsikban van bőröndtároló rész is, ami viszont nem őrzött és nem zárható. Mivel a 18. megállónál terveztünk leszállni a vonatról mi inkább a vasúttársaságra bíztuk a csomagjainkat és csak a hátizsákjainkat vittük fel a fülkébe.

A procedúra után én elmentem egy kicsit körülnézni és fotózgatni, mivel volt még vagy háromnegyed óra indulásig. Az állomáson volt néhány csonkavágány, pár felszedett és átépítés alatt álló vágány, na és persze néhány átmenő vágány is. Az első képen láthatóhoz képest lejjebb voltak a sínek, de a jobb oldali stadionhoz képest utcaszinten, köszönhetően a domborzati viszonyoknak. Ahogy az észrevehető az összes peron fedett.

A mi vonatunk még nem állt bent, csak egy 2001-ben gyártott, 910-es pályaszámú EMD F59PHI típusú mozdony által vontatott Sounder szerelvény volt látható. A Sounder a régió tömegközlekedését adja mindössze két vonalon Seattle-től északra és délre. Meglehetősen egyedi festést kaptak a szerelvények, melyekhez 15 mozdony tartozik. A vonattól jobbra egy tehervonat ácsorgott, majd nem sokkal később húzott el dél felé.

Nyilván az alacsony peron is teszi, de a mozdony mellé állva lenyűgöztek annak méretei. A fejem körülbelül a fényszóróival egyvonalban volt, hatalmas, masszív konstrukció. Mindehhez társulnak még a Bombardier által gyártott emeletes kocsik, így aztán az egész szerelvény lenyűgöző méretekkel rendelkezik. Sok időm a nézegetésére nem volt, mert

hamarosan ez a szerelvény is elhúzott dél felé. A vonat végén a Bombarider Bi-Level VI kocsija található, mely rendelkezik vezetőállással és ugyanúgy emeletes, mint a vonat többi része. Ezekből 18 van Sounder színekben. Korábban 7-tel több volt, de azokat eladták a Caltrainnek.

 Érdekességképpen egy kis állomási csendélet utastájékoztató eszközökkel. Jó lenne ha Budapesten a Köki lépcsőit és gyalogoshídját is lecserélnék valami hasonlóan egyszerűre és használhatóra.

Még egy kép a reggeli napsütésben az állomásról a gyalogoshídról.

Mire visszaértem már jóval nagyobb tömeg várt a beszállításra, de még mindig messze voltunk a Keletiben a peronok végénél várakozó emberhordától. Kis idő után kettébontották a társaságot hálókocsisokra és egyéb utazókra, majd a jegyek átvizsgálása után szépen kiengedtek minket a peronra, ahova időközben betolták a vonatunkat. Hozzátenném az utastájékoztatást én kellőképpen gyengének értékelem, kiállt egy nő a pultokhoz és normális hangerővel mondott valamifajta szöveget amit mi nyilván nem hallottunk ennyivel hátrébb. De nem zavartatta magát ahogy az utastársaink sem, úgyhogy mi is félvállról vettük a dolgot.

Az első találkozásom a Coast Starlight szerelvényével a Superliner kocsikkal. A vonat neve (Coast Starlight) abból adódik, hogy az USA nyugati partján fut (coast) és mindezt csillagfénynél is teszi (starlight). 1971 óta közlekedik, naponta egyszer mindkét irányban, Seattle és Los Angeles között, összesen 1377 mérföldön (2216 kilométeren) át, átlagosan 35 órás menetidővel.

Becuccolás után maradt még némi időm, így persze előrerohantam mozdonyt fotózni. Hát nem jött össze, a járat ugyanis ennyire ki van centizve a peron mellett. Jobbra az amerikai focis Seattle Seahawks stadionja, a CenturyLink Field látható (elsősorban emiatt jöttünk el ebbe a városba), baloldalt egy GE Genesis P42DC.

Azonban nem csak a fenti képen látható, egyébként 198-as pályaszámú 4250 lóerős mozdony húzta a 12 kocsis vonatot, hanem a 176-os számú P42DC is, ami azért is furcsa kissé, mert a Wikipedia szerint jellemzően P32-8BWH vagy P40DC szokott második számú mozdony lenni. Azon a napon nekünk ez a kettő jutott.

A vontatójárművek mögött közvetlenül az egyszintes csomagszállító kocsi helyezkedett el, ide kerültek a mi bőröndjeink is. Nem volt egy nagy kapkodás sem a felpakolásnál, sem a lerakodásnál, szépen komótosan pakolgatták a cuccokat. Mondjuk az vicces volt a hazai viszonylatok után, hogy amikor tartottam vissza a vonat elejétől, akkor jött egy csomagszállító járgány, erre egy vasúti alkalmazott rögtön velem kezdett el foglalkozni és a kezében lévő kis zászlóval a perontetőt tartó oszlopsor jobb oldalára terelt és megállított addig, amíg el nem ment a kis kocsi. Furcsa volt, de az biztos, hogy a biztonságot tartották a fontosabbnak. Én meg az érdeklődve nézelődést.

Két Superliner I-es kocsi, a 32015-ös és a 32060-as. Mi az előbbiben voltunk. Ezeket még az 1970-es évek végén gyártotta a Pullman-Standard, míg a Superliner II-eseket már a Bombardier követte el. Jellegzetes alumínium oldalfal, négy tengely, középen folyosós emeletes kocsik alacsony belépési magassággal, így aztán meg is van az indok miért nincs emelt peron a vágányok mellett. Az engedélyezett legnagyobb sebességük egyébként 100 mérföld, azaz nagyjából 160 kilométer óránként.

Betekintés a roomette-be, azaz a kétszemélyes hálófülkébe. Kétoldalt egy-egy ülésnek hívott fotel, nagyjából másfél ember szélességgel, középen kihajtható asztalka, ajándék vizek, információs füzetecskék és itallap. Volt kis szekrény a kabátoknak, a fejünk felett pedig egy felhajtott ágy az éjszakai alváshoz. Egyőnk sem alacsony, de bőven kényelmesen elfértünk, a lábaink nem akadtak össze, az ülések is meglehetősen kényelmesnek bizonyultak.

Indulás előtt egy kép arról, hogy milyen az ha a buszos-vonatos egészítsük ki egymást közlekedést komolyan gondolják: a vonat színeivel megegyező festésű buszt sikerült még pont elcsípnem a pályaudvar felé tartva. De most már aztán elindulhatnánk, nem?

9:35
A vonat pontosan indult. A fülkében ott volt egy kiadvány az útvonalról, valamint az állomásokról, ezek mindegyike letölthető a vonat honlapjáról (kicsit lejjebb tekerve jobb oldalt Download Route Guide, plusz még a Schedule). Az éjszaka kivételével vezetgettem magamnak az indulási időket, 14 percnél többet sehol sem késtünk, ami azért nagy szó, mert átlagosan ezen vonatok 86%-a pontos. A kétezres évek elején ez a statisztika 2 azaz kettő százalékot mutatott, ami félelmetesen rossz átlag, simán jellemzőek voltak az 5-10 órás késések a teljes, 35 órás távon. Mi abban reménykedtünk, hogy ezúttal nem így lesz, másnap délután előre lekötött programunk volt San Franciscoban.

Jobb oldalt látható a térkép, hogy merre is tartott a vonatunk. Nem a tengerparton közlekedik, hanem annál beljebb, de azért a vizek látványától sem kellett elszakadnunk, utaztunk például a Columbia folyó mellett is. Első ránézésre viszonylag sok megállónak tűnik ez, de ne feledkezzünk meg arról, hogy hatalmas szakaszról van szó, így például amíg mi a vonaton voltunk átlagosan kb. 80 kilométerenként volt utascsere. Induláskor a kocsi egyfős személyzete minden fülkébe beköszönt, bemutatkozott, elmondta a legfontosabb tudnivalókat, biztosított minket, hogy mindenben a segítségünkre lesz, valamint csinált rólunk egy képet, mert éppen fotóztam a belső terét a fülkének. Végig mosolygás, végig pozitív hozzáállás, nyoma sem volt a jaj-de-fáj-az-életem-mert-melóznom-kell érzésnek amit itthon sok-sok szolgáltatótól megkapunk. A vonatszemélyzet többi tagja (értsd például pincérek) a távbeszélőn keresztül mutatkozott be és tájékoztattak minket az ebéd és a vacsora lehetőségeiről, majd hamarosan körbe is jártak, hogy időpontra beosszák ki-mikor óhajt ételt fogyasztani. Mondhatni remekül indult az utunk.

10:10
Innentől egy rakat nem elhúzható/lehúzható/kinyitható vonatablakból készült képpel fogtok találkozni, amely próbálja megmutatni milyen vidékeken mentünk keresztül A minőségért elnézést, ez jutott, nyilván én is jobban szerettem volna kintről fotózni az elsuhanó vonatot ezekkel a gyönyörű vagy csak szimplán amerikai hátterekkel, de hát erre persze nem volt lehetőségünk. A fenti képen a Mt. Rainier 4392 méter magas csúcsa látható, mely utunk első szakaszán kísért el minket állandó hátteret szolgáltatva.

10:32
Szomorúan árválkodó tehervagon Tacomaban. Ahhoz képest, hogy mekkora tárolási kapacitás áll itt rendelkezésre, nem volt igazán kihasználva. Az út első része talán Portlandig amúgy dupla vágányon vezetett, így aztán rengeteg hosszú tehervonat jött szembe.

És milyen az, ha elmegyünk egy tele lévő tárolópályaudvar mellett? Hát ilyen:

11:08
Olympia-Lacey állomása még Washington államban, 121 kilométerre és 93 percre az indulási helyünktől.

A vonat indulása után nem sokkal persze felkerekedtünk, mert szemügyre szerettem volna venni a kilátókocsit. A szerelvény úgy lett elosztva, hogy a poggyászkocsi után jött azt hiszem 3 hálókocsi, aztán a kilátókocsi, az étkezőkocsi, majd az ülőhelyes vagonok. A hálókocsikban kétoldalt voltak a kis fülkék, középen meglehetősen keskeny folyosóval. A vonat futása simának volt mondható, így nem volt annyira bizonytalan a járás rajta. Két kocsi között gombnyomásra elhúzódó ajtók voltak, a köztes szakaszon kis függönyszerűségeket is felhúztak. Bár időről-időre járkáltak itt az emberek, nagy forgalom nem volt, ha mégis jöttek szembe akkor a folyosó végében mindig udvariasan félreálltak. Itthoni szokás szerint folyosón végighúzott italos-chips-es kocsival nem találkoztam.

Szóval kilátókocsi. Itthon ismeretlen fogalom, máshol viszont előszeretettel használják, főleg a szebb látványt nyújtó vonalakon. Csináltam is egy röpke videót a kocsiban, hogy lássátok miben más a helyzet ha itt foglal valaki helyet akár csak nézelődésre, akár beszélgetésre az utastársakkal, akár étkezésre:

Több ablak a megszokottnál, melyek kissé fölfelé is biztosítják a kilátást, kényelmes fotelek, menetiránnyal párhuzamos kanapészerűségek, inkább egyfajta társasági színtér, mely a vonatút egyhangúságát (? - már akinek) próbálja meg feldobni. Egyébként Parlour Car néven fut a Coast Starlightban. Természetesen személyzet itt mindig elérhető és boldogan ki is szolgálnak ha inni vagy nassolni szeretnél valamit.

12:15
Elhelyezkedés a fülkében, kényelmesen hátradőlve, könyökölve a karfán és a menetrendet böngészve. Újság kéznél, fényképezőgép kéznél, innivaló kéznél, süt a nap odakint, bent megy a légkondi, mi kellhet még?

13:21
Étkezőkocsi elrendezés, mellettünk a Columbia folyó. Nem csak itt lehetett enni, hanem a kilátókocsiban is, de a teljes ételkínálatból csak itt lehetett választani. Mi viszonylag kényelmesen elfértünk, de néhány amerikai állampolgárnak gondot okozott az elhelyezkedés. Nem mellesleg az étkezések is társasági eseményekké fajultak, mert négyes helyekre mindig négy embert ültettek, így volt alkalmunk nekünk is beszélgetni az utastársainkkal.

12:18
Ilyen volt a vonaton egy hamburger. Fura volt, hogy nem összerakva hozták, de végülis praktikus, csak azt teszed bele amit szeretnél. Az ételhez porcelán tányér és fém evőeszközök jártak. Persze a pohár az műanyag, eldobható. Vagyishát elhozható. Amtrak poharam még úgysem volt.

13:07
Tárolópályaudvar Washington állam déli végében, a kép bal szélén a BNSF 2236-os pályaszámú GP38-asával, legalábbis ha nem tévedek. Ebből a típusból több mint 700 darabot gyártott a General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD), méghozzá 1966 és 1971 között, ergo nagyon nem fiatalok már a mozdonyok. Négy tengely, 2000 lóerős motor jellemezte az első verzióját a típusnak. Jobb oldalon a 2265-ös pihen, amely viszont már GP38-2-es, mondhatni az előző mozdony utódja. 1972 és 1986 között 2213 darabot(!) gyártottak le belőle. Mindkettőt vonali tolatósnak használják.

13:12
Vancouver állomásépülete. Persze nem északra mentünk Kanadába, hanem délre, de ez még mindig Washington állam, közeledve Oregonhoz. Itt éppen 285 kilométernél járunk 3 óra 37 perc alatt, ami gyakorlatilag 79 km/h-s átlagsebesség.

13:13
Átkelés a Columbia folyón, rálátás az I-5-ös hídjára. Háttérben Oregon legmagasabb hegye a Mount Hood a maga 3429 méterével.

13:20
Visszanézés a hídra melyen az előbb jöttünk át. A fák persze takarják a hidat, a magasba nyúló barna pillérek alatt vezetett el a vonat útja.

13:12
Jöjjön a GP38-as széria következő tagja, méghozzá a 2156-os, melyet egy rendezőpályaudvaron (legalábbis azt gyanítom) láttunk a vonat ablakából nem sokkal Portland előtt. Mögötte a 2695-ös ácsorog, amely viszont már GP39-es.

13:12
És így nézett ki a mozdonyok mögötti terület a tartálykocsikkal. Itt azért már voltak bőven, nem úgy, mint a cikk elején árválkodó egy szem tehervagon.

13:32
Portland, Oregon. A vonatunk 20 perccel korábban futott be a menetrendben írtaknál, melyhez plusz 35 perc várakozási idő társult, így 55 percet töltöttünk el az állomáson ácsorogva. Úgyhogy ha már itt voltunk és a saját vonatom a peron árnyékába rejtőzött, legalább szemügyre tudtam venni az Amtrak Cascades szerelvényét. Az ilyen nevű vonatok 1971 óta futnak szintén az Egyesült Államok északnyugati részén, de tovább is merészkednek Kanadába, ugyanis északon a végállomásuk Vancouver (ezúttal a kanadai), míg délen Seattle, Portlanden át Eugene-ig futnak Oregon államban. A szerelvényt a spanyol Talgo gyártotta, passzív technikában bedől az ívekben, így elvileg 200 kilométer/órával is futhatna. A pálya adottságai miatt azonban ezt arrafelé nem tudják kihasználni, így 127 km/h-ban van meghatározva a legnagyobb sebesség. A hajtást vagy egy EMD F59PHI, vagy egy GE P42DC biztosítja az egyik végen, míg a másikon egy csak vezérlőként funkcionáló, hajtás nélküli EMD F40PH mozdony szolgál. A fenti képen pont az F40PH-t láthatjátok.

13:32 még mindig
Na persze ha már leszálltam, akkor gyorsan berobogtam Portland állomásépületébe is, mely klasszikusnak mondható, kissé ódivatú hatást keltett bennem. Mintha az épületek berendezése nem követné a vasút fejlődését és nem akarná bevonzani az embereket. Németországban plázák szerveződnek a vasúti csomópontok környékére, itt szép lassan telik az idő, semmittevéssel. Gyanítom más is a vasút szerepe errefelé, mint a németeknél, az autózás európai szemmel meglepő mértéket tud ölteni.

13:34
Nicsak, egy tartálykocsi unatkozik magában. De vajon hova megy belőle az üzemanyag?

13:34
Természetesen a 176-os számú gépbe, azaz tankolják a vonatunkat. Okulva a Seattle-ben tapasztaltakból itt megkérdeztem a tankolást végző alkalmazottat, hogy nem gond-e ha továbbmegyek (és ezzel átlépem az üzem alatt lévő vezetéket), de simán mutatta, hogy persze, menjek csak nyugodtan. Úgyhogy mentem és közben fotóztam.

13:35
Union Station, tartálykocsi, Coast Starlight vonat. Mindez még mindig Portlandben.

Íme a 198-as pályaszámú GE P42DC. Ebből a típusból a General Electric 321 darabot gyártott, melyeket az Amtrak, a Metro North és a Via Rail vett meg. Négytengelyes dízelmozdonyok, hagyományos nyomtávon (1435 mm) futnak, 122 tonnát nyomnak és 110 mph-t, azaz 177 km/h-t tudnak teljesíteni sebesség terén.

Az előző képeken már látszódott egy tehervonat, íme akkor egy kép arról is. Gyakorlatilag hosszú perceken át haladt át az állomáson, ezért is volt esélytelen, hogy átmenjek a vonatom másik oldalára, már itt is kezdtek csúnyán nézni rám, hogy ha lehet errefelé ne keresztezzem a síneket. Nem tettem, így ilyen fotó jutott csak.

Kicsit jobbra pillantva buszpályaudvar és a helyi MAX villamosai fogadtak. Összesen 5 vonalon 97 megállót szolgálnak ki az itt közlekedő szerelvények, melyeket a Bombardier (Type 1), illetve a Siemens (Type 2-3-4-5) gyártott. Fenti képen az utóbbiak közül látszik egy példány, méghozzá a 321-es pályaszámú Type3.

Ha már volt rengeteg szabadidőm itt, elsétáltam a vonatom végéhez, hogy megnézzem ott mi található. Nem meglepő módon egy emeletes kocsi. Érdemes megfigyelni, hogy csak fent lenne átjárási lehetőség a következő kocsiba, már ha az lenne. Zártárcsa persze nincs a vonat végén (pedig tudjuk, hogy az tolja előre a vonatot itthon), van helyette 2 végzárlámpa amik tökéletesen el tudják látni ugyanazt a feladatot.

Ha már itt voltam akkor vetettem egy pillantást a Cascades szerelvény másik végére is, ahol ezúttal a 466-os pályaszámú EMD F59PHI ácsorgott. Ez is egy dízel-elektromos mozdony, melyet a GM EMD gyártott 1994-tól kezdve. 3200 lóerő biztosította a 110 mph-s sebességet és az első olyan mozdony volt amely teljesítette Kalifornia állam szigorú károsanyagkibocsátási paramétereit. Nem csak a Cascades szerelvényeiben futnak ezek a vontatójárművek, például Montrealban is találkozhatunk velük többek között.

És akkor nézzük kedvencemet, a sámlit. Vagy lépcsőzéshez használatos fellépőt. Vagy nem is tudom micsodát. Szürreális volt, hogy egy viszonylag modern technológiájú járműnél ilyen megoldást kell használni. Jó, én is tudom, hogy nagyon alacsony a peronmagasság és még ez is jobb, mint például Bhv-re fellépni itthon a salakos peronról, de azért ez eléggé hervasztó kombináció. A képen más érdekesség is megfigyelhető a vasútüzemmel kapcsolatban, méghozzá a mindössze egy tengely, amivel valljuk be őszintén nem sok helyen találkozhatunk, szinte mindenki a kéttengelyes forgóvázra esküszik. Na a spanyolok nem.

Amíg indulásra várakozunk, addig akár egy kávét is fogyaszthatnak azok, akik élnek vele. A hálókocsival ez az előny is járt, ingyen volt a kávé, a víz, a gyümölcs a vonaton korlátlan mértékben. És minő meglepetés: sohasem állt sor, csak ritkán láttam bárkit is fogyasztani. Inkább a kilátókocsiban vagy az étkezőben kérték maguknak az italokat.

14:30
Továbbindultunk Portlandből dél felé és rögtön kereszteztük is egy acélhídon a Willamette folyót. Háttérben a praktikus nevű Northwest Broadway híd, mely a Nortwest Broadway nevű útba torkollik ezen az oldalon. Még hátrébb a Fremont híd gyönyörű íve látható.

14:52
Ilyen az amikor a kilátókocsiban végre felszabadul 1-2 fotel és kényelmesen beletesped az ember és a látnivaló irányába forog. A székek 360 fokban körbefordíthatóak voltak, így aztán nehéz volt lemaradni is bármiről. Bár nekem úgy tűnt, hogy nem voltunk sokan a vonaton (mint látható a képen volt egy üres fotel), itt mindig zajlott az élet, folyamatosan beszélgetős csapatok alakultak ki. Enyhén bosszantott azért párszor amikor kötögető nagymamák foglalták el a foteleket és baromira nem izgatta őket a látnivaló, ergo mindegy lett volna nekik, hogy hol ülnek, míg én meg nézelődtem volna ezeken a jobb helyeken. Aztán egy idő után abba is hagytam a vonzódást a kilátókocsi iránt és inkább a fülkénkben töltöttük az időt a tájra koncentrálva.

15:29
Ha már Amerika, akkor nem maradhat ki az a kép amivel pont elcsíptem egy - vélhetően középiskolai - amerikai foci pályát, melyen pont edzést tartottak. Ez már Salem környékén történt, még mindig Oregonban.

16:06
Érkezés Albanyba. Valami furcsa oknál fogva felvettem egy rövid videót, mert annyira jellegzetesen amerikainak találtam a várost, úgyhogy meg is osztom veletek. Közben azon tűnődtem, hogy ott sem lehet jó vasúti átjáró közelében lakni, a vonatunk minden egyes átjárónál kürtölt, nem is röviden.

16:23
Kicsit elferdített Toy Story mondás következik: Pickupok. Pickupok mindenhol. A vidéki Amerika a vonatablakból egyértelműen a kis platós teherautók világának tűnt. Meg a remekül látszódó útfestésekének.

Kicsit odébb vidéki csendélet. Érdekes a kertben látható vasúti átjáróra figyelmeztető tábla, direkt megfigyeltem, hogy semmilyen sín nem volt a környéken. Mármint a mienken kívül. Mindenesetre jól mutat.

16:32
Az egyik kedvenc képem: iskolabusz rongyol át hatalmas porfelhőt húzva az oregoni tájon.

16:37
Első látásra a képen nincs semmi érdekes. Második pillantásra gyanús lehet a fekete füst. Nem, nem a mező égett, hanem a mozdonyok füstöltek így. Meg szerettem volna mutatni, hogy már-már Szergejeket meghazudtoló magasságokba emelkedtek a P42-esek a vonatunk élén ezzel a füsteregetéssel. Nagyon kíváncsi lettem volna hogyan néz ki egy indulás kintről.

16:46
Csendélet klasszikus mezőgazdasági épülettel a távolban.

16:49
Másik csendélet vízzel és zöld növényzettel. Majdhogynem itthon is fotózhattam volna. (Bár nyilván a természetet jobban ismerők most kézzel-lábban tiltakoznak, hogy a növényzetből könnyedén rá lehetne jönni az országra.)

16:57
Mondtam már? Pickupok mindenhol. Érdemes megfigyelni mennyire meg van emelve a gép, így aztán elég sokmindent ki tud rugózni a jármű.

17:02
Amerikai félsorompó leeresztve a vonatunk áthaladása miatt Eugene-Springfield környékén. Örülök, hogy a vonatról is sikerült lekapnom egyet tűrhető minőségben. Mondjuk a vonat felé forduló vörösen villogó lámpák így meglehetősen furák, lévén a vonatunk pont eltakarja az autósoktól, de végülis ilyenkor már úgyis látják a vonatot, nem kell hozzá fényjelzés, hogy hahó, itt a vonat!

17:44
Elhagytuk Eugene-Springfield állomást, hogy megkezdjük az emelkedést a környéken lévő 2-3 National Forest (nemzeti erdőnek fordítható talán) tájain barangolva. Ha jól tévedek akkor itt a Lookout Point Lake nevű tó mellett haladunk el, kora esti fényekbe borulva, legalábbis az árnyékok már jóval hosszabbak lettek.

17:54
Jöhetett is a vacsora, ezúttal az étkezőkocsiban, kiváló kilátás mellett. Az ételről ez a jelző mondjuk nem jutott az eszembe, de végülis korrektnek volt mondható.

Ilyen gyönyörű tájon haladt az egyébként kacskaringós utunk. Ki is nagyítottam a térkép egy részét arról, hogyan is vezet errefelé a vasútvonal, hát így:

Kissé vicces ahogy visszafordul a jobb alsó sarokban a vasútvonal, hogy aztán megint vegyen egy 180 fokos kanyart és folytassa az útját az eredeti irányba. A vonaton mindebből túl sokat nem érzékeltem, lekötött az erdő és a hegyek szépsége.

20:03
Immáron mi is a magasban utazunk, időnként gyönyörű rálátással a környezetre a lemenő nap fényénél. Időnként meg teljesen az erdőben suhanva, a tájból nem túl sokat látva.

Mondom gyönyörű.

És ha már este, akkor neki is álltunk az ágyak elkészítésének. A két szembenlévő fotel kihúzható volt és abból egy ágyat lehetett csinálni, míg fentről egy másik ágyat lenyitni. A lógó szíj a fenti ágyhoz tartozott, a fent alvót védte a leeséstől. Fent nincs ablak, így nincs kilátás sem, lentről viszont lehet bámulni a csillagos eget, már ha éppen tiszta az ég. Közös megegyezés alapján enyém lett az alsó ágy, feleségemé a felső. Vonatozás előtt aggódott, hogy tud-e majd aludni, vagy ébren lesz végig és fáradtan kell eltöltenünk az első napot San Franciscoban, mivel még sohasem aludt mozgó vonatban hálókocsiban. Most kiderült, hogy nem volt vele problémája, simán tudott pihenni. Én forgolódtam kissé, eleinte furcsa volt, hogy nem merőlegesen fekszek a haladási irányra, mint ahogy azt európai vonatok hálókocsijában megszoktam, de aztán én is hunytam egy keveset. Hozzá kell tennem, hogy mind az ágy elkészítésekor, mind reggel az összepakoláskor jött a személyzet egyik tagja, hogy segítsen, de probléma nélkül ketten megoldottuk ezt. A vonatnak 8:10-kor kellett Emeryville-be érkeznie ahova a leszállást terveztük, így reggel 6-ra kértünk ébresztést, hogy még a reggeli előtt kissé összeszedjük magunkat. Mondjuk nem volt rá szükség, addigra simán felébredtünk.

07:21 (másnap)
Reggel a kilátókocsiban. Gyönyörű idő fogadott minket és hát látható, hogy mennyire kevesen ébredeznek csak ilyen korán errefele is. Az éjszaka folyamán már Kaliforniában, Sacramentoban ácsorgott egy jót a vonat, ide az indulási időnél 71 perccel korábban érkeztünk, gondolom tervezett ácsorgás van itt, nehogy túl korán érjen a vonat San Francisco környékére. Meg aztán lehet, hogy ott is történt némi utánpótlás feladása a kocsikba és/vagy a mozdonyokba, én ekkor egyrészt aludtam, másrészt csak a megállás tényét konstatáltam a korai érkezéssel együtt.

Kalifornia is jól nézett ki a kilátókocsiból. Itt ücsörögtünk addig amíg az étkezőkocsi ki nem nyitott a reggelinkkel. Evés közben érdekes emberekbe botlottunk bele, egy ötvenes pasas vonatos pólóban szintén a feleségével utazott. Beszélgetés közben kiderült, hogy a fickó a vasúti szimulátorok nagy rajongója, leginkább Train Simulatorral (mármint az új fajtával) játszik és közben vonatrádiót hallgat, de ismer többfajta más szimulátort is. Úgyhogy a közös téma bőven megvolt, a két feleség meg csendben mosolygott, hogy na más is ilyen őrült, nem csak a saját férjük. Mindenesetre e-mail címet cseréltünk és azóta már levelet is váltottunk a témában. Mondom: közösségi élmény is ez a hosszú távú vonatozás. Bár vannak olyanok akik repülőn is beszélgetnek a szomszédaikkal, az azért szerintem teljesen más hangulatot ad.

08:11
Emeryville, Kalifornia.
Hogy a méltán nem híres Tudósok nevű együttest idézzem: Megérkeztünk úticélunk végére, sikerült a tervünk, vége e kalandnak.
Ja, hogy ez nem San Francisco? Valóban nem, oda ugyanis nem megy be a vonat, mivel csak egy roppant nagy kerülővel tudna visszakanyarodni a városba. Így aztán a vonat az öblöt megkerülve halad el eme nagyváros mellett, aki pedig oda igyekszik az leszállhat Emeryville-ben vagy Oaklandben, hogy aztán onnan busszal folytassa útját a városba. Mi is ezt tettük.

Meg kell mondjam az út legvége csalódást keltett. Nem a vonaton, hanem a leszállás után. Az állomás épülete rendben volt (lásd fent), viszont azt nem tudtuk kideríteni, hogy hogyan kapjuk meg a csomagjainkat, hogyan szállhatunk fel a vonathoz csatlakozó buszra ami bevisz SF-be, mivel a személyzet kint segédkezett a vonatnál. Ugyanakkor a buszra meg szálltak fel az emberek miközben a buszjegyüket mutogatták. Én kint megkaptam nagy nehezen a bőröndeinket a személyzettől, feleségem pedig bent kiderítette, hogy még Seattle-ben szólhattunk volna, hogy szeretnénk igénybevenni a buszt a belvárosba és akkor mi is felszállhattunk volna. Így viszont jegyet kell venni, ahhoz meg meg kell várni, hogy a kint segítő munkavállaló bejöjjön. Eddigre már mindenki felszállt a buszra, így azon paráztunk, hogy otthagy minket. Nem ez történt, megvettük a jegyeket, beszórtuk a csomagtartóba a bőröndöket, felszálltunk a buszra, hogy aztán hatalmas reggeli dugón és a San Francisco - Oakland Bay hídon át bejussunk San Franciscoba. De innentől kezdve az már egy másik történet.

És hogy visszatérjek a cikk felvezetésében írtakra: én úgy gondolom, hogy mindenféleképpen megérte vonattal jönni, egyáltalán nem sajnáltam az erre fordított egy napot. Örülök, hogy ezt választottuk, hogy láttunk egy keveset a vidéki Amerikából is, annak természeti szépségeiből. A feleségemnek is nagy élmény volt, így aztán nem csak a vasútőrülteknek ajánlom, hogy bátran próbáljanak ki ilyen jellegű vonatokat, hanem mindenkinek aki a repülésnél picit nagyobb kalandra vágyik.