Több, mint tizenöt éve kezdtem gyűjteni az amerikai mozdonyok n-es modelljeit, elsősorban a nevezetes „cab” és „cowl” típusokra koncentrálva. Az elmúlt években több gyártó termékeivel szereztem tapasztalatot, ezeket fogom itt lépésről-lépésre megosztani, hátha lesznek páran, akik hasznát veszik a beszámolóknak.

Most az Intermountain kerül sorra, amely kocsik mellett az N-es mozdonyok gyártásába is beszállt 2002-ben, és azóta több kiadásban hozott ki FT, F3, F7, FP7, F9 és FP9-modelleket, emellett az SD40–SD45 család néhány ritkább, de nevezetes tagját, és legutóbb egy gőzöst is. Néha ugyan érkezik panasz a változó minőségre, de szép számmal kötődnek figyelemre méltó, úttörő jellegű lépések is a cég nevéhez, elsősorban, ami a modellek részletességét illeti. Az Intermountain egyike azoknak a gyártóknak, melyek az utóbbi időben egyre inkább rácáfolnak azokra az előítéletekre, miszerint 1:160-ban csak messziről látszanak mozdonynak a modellek.

F-unitok az FT-től az FP9-ig

Van néhány olyan típus, ami az embernek, különösen, ha az amerikai vasutakat is ismeri, azonnal eszébe jut a „mozdony” szó hallatán. Nos, az F-unit kétségkívül ezek közé tartozik, gyakori és népszerű, mondhatni ikonikus sorozatról lévén szó. Erre már az N-es modellezés hőskorában is építettek a gyártók, amikor kialakították a kínálatukat, és azóta is sokuknak megvan a maga „alap-F-unitja”. Ez azonban legtöbbször az F3–F7–F9 körből kerül ki; az úttörő FT-re érdekes módon igen sokáig csak kisszériás cégeknél volt remény. 2002-ben végre eljött az idő, és egyszerre két gyártó (az itt tárgyalt Intermountain és a Micro-Trains) is piacra dobott egy-egy n-es FT-modellt. Mindketten először hoztak ki egyáltalán N-es mozdonyt, de amíg a Micro-Trains eddig nem jelent meg újabb típusokkal, addig az Intermountain rendszeresen hoz ki további F-unit-modelleket. Ez alkalommal az eddigi termékpalettájuk néhány nevezetes darabját fogjuk szemügyre venni.

FT: a vasúton új korszak indult vele, az N-es modellezésben is új fejezetet nyitott

A 2002-ben megjelent FT-vel elég jól sikerült az Intermountain bemutatkozása: az A+B készlet mindkét egysége komoly, „low-friction” mechanikát kapott (amit addigra már minden komolyabb gyártó, így az Atlas és a Kato is alkalmazott), az öntött fémvázba lendkerekes motort raktak, és hagytak helyet a dekóder beépítésének is. A modellek futása nyugodt, igaz, a kezdeti szériákban néha előfordult, hogy az A és B egység sebessége nagyon különbözött egymástól (és ezen nem egyszer nem segített a hosszabb bejáratás, csak a motorok jó összeválogatása, kb. mint annak idején a barkácstranyóknál az ezermester-boltban).

Az IMRC FT-mechanikája a jobb N-es gyártók példáját követi

Közelről is mozdonynak látszik

A mechanikánál nagyobbat alakítottak viszont a modellek külső megjelenésével: elsőként vezették be olyan részletek külön kidolgozását, amit addig jóformán csak kisszériás gyártóktól remélhetett az ember. A fémből hajtott kapaszkodók, áttört ventilátor- és géptérrácsok már a debütáló FT-ken is az alapfelszerelés részét képezték, akárcsak az amerikai ütköző-vonokészülék (az ormótlan Rapido helyett, ami akkor még felkerült pár másik gyártó olcsóbb modelleire). Az FT-modellek jellegzetessége, hogy az A és B egységek között ugyanúgy egyszerű vonórudas kapcsolat van, mint annak idején az eredeti mozdonyoknál (annyira rögzített kapcsolatban gondolkodtak, hogy a B-egységet be se lehetett indítani csatolt A-egység nélkül, mert az A-ban voltak hozzá az akkumulátorok).

Az igazi FT-ben ezeket még ékszíj hajtotta

Az FT után az Intermountain újabb F-unitokkal jelent meg, és eközben újabb és újabb kellemes meglepetést okozott a modellezőknek. 2005-ben jött az F3, 2006-ban az F7, majd ismét két sokat várt típus került piacra – itt most az F7 és az FP7 kivitelezését nézzük meg közelebbről.

Már az FT és az F3 esetében is áttört rácsok kerültek a géptér oldalára (ellentétben pl. a Kato F3-asával, ahol a rácsok ugyan finoman kimunkáltak és elég mélyek a többé-kevésbé valószerű megjelenéshez, de azért mégis csak egy darabból öntött mozdonyszekrényről van szó). Az áttört rácsok a késői F3-tól kezdve adhatják a modell megjelenésének egyik fénypontját, ugyanis a valóságban ezek akkortól rozsdamentes acélból készültek, először külön összeillesztett függőleges és vízszintes elemekkel, majd lemezből sajtolva, függőleges hasítékokkal. Ez egyben az F-unitok élethű modellezésének egyik nagy kihívása is, különösen N-es méretben, ahol még fémfóliából maratni is nagyon nehéz ezeket – amit jelenleg a Plano, vagy a Gold Medal Models, régebben a JnJ Trains gyártott, az technológiai okokból eléggé elnagyolt, különösen a kései F7-re és az F9-re/E9-re jellemző sajtolt kivitel esetén. Nos, ezeket az Intermountainnak valahogy mégis sikerült látványosan korrektül megvalósítania – az alábbi képek magukért beszélnek.

F7A+B: sok részletben meggyőzőbb, mint egy Kato

Jól eltalált részletek megfizethető áron: „mert ez műanyag”

Áttört rács az F7-esen: „Na, ha a Farr-féle is így sikerül nekik”—gondoltam akkor…

…S lőn. Nem, ez nem egy H0-s modell, németeim-mérnökeim meg mehetnek a sunyiba.

Ugyancsak újdonság az utóbbi évek Intermountain F-unitjain a külön ablaktörlő. Igaz, ezt a puritánabb modelleken is könnyen pótolhatjuk egy pár maratott (pl. BLMA) alkatrésszel, mégsem utolsó élmény úgy kivenni a dobozból a modellt, hogy eleve rajta van az ablaktörlő.

„Professor, yesterday I had another out-of-box-experience. This time, it was an FP7.” Viccen kívül, elég jól túlélik a posta megpróbáltatásait az Intermountain vastag polisztirol dobozai. Általában a modellek is; a vákuumozott betétek szőrös bevonata nem nagyon szokta felkarcolni a festéket. Kivéve, ha mégis. Talán jobb lenne nem megspórolni azt az egy szilikonos fóliát, amit más gyártók nem sajnálnak a modell köré tekerni.

Az Intermountain F-unitok kidolgozásában sajnos van azért néhány olyan részlet, amin a későbbiekben javíthatnának. Bár ez leginkább az első évekre volt jellemző, de néha még mostanában is az az érzésem, hogy szigorúbban ellenőrizhetnék a termékeik minőségét. Kedves ugyan, ha látszik a modelleken, hogy kézimunkával készültek, de az apró eltéréseknek is megvannak azért a korlátai – egy-egy ferdén felrakott ablak, befeszült rács sajnos sokat ronthat a kész modell megjelenésén. Van azonban olyan hiba is, ami már „gyárilag” része a modellnek: ilyen például az F(P)7-esek és F(P)9-esek esetében a tetőventilátorok elnagyolt, régi Bachmann modelleket idéző kidolgozása, vagy a külön beillesztett tetőpanel (villamos fék ventilátora) illeszkedése. Ezen a téren sajnos bőven van hová fejlődnie az Intermountainnak, akármennyire is tett korszakalkotó lépéseket a nagyszériás modellek részletességének fejlesztésében.

A nemzetközi szaktekintély van Batterij professzor a ventilátor-alakú kőbalta használatának egyértelmű bizonyítékát véli felfedezni a lelet kialakításában. Az elmélet előtt fényes jövő állhat:a konferencián egy doktorandusz már a kipufogó-alakú kőbalta létét is felvetette.

SD40–SD45-változatok

Az F-unitok némelyikével évtizedek óta fennálló űrt töltött be az Intermountain. Ez elmondható a másik specialitásukról is: az SD40–SD45 vonalról. Műanyag modellben elsőként (2003-ban) ők dobtak piacra „tunnel motor” gépeket, amelyek jellegzetes hűtőit egyébként a délszláv Kennedy-n és rokon típusokon is viszontláthatjuk. Ugyancsak az Intermountain volt első (2010) a kanadai „comfort cab” SD40-2W sorozatgyártásában (egyébként a mozdony eredetije is fontos helyet foglal el a vasúttörténelemben – ez volt az egyik első típus, amely az azóta általánossá vált széles, szerkezetileg is megerősített orral készült).

N-es tunnel motor: azelőtt ilyen is csak megfizethetetlen, kisszériás modellként volt kapható. Sokak szerint az IMRC-modell első érintésre szétesik – szerintem ehhez egy Bob Greasefingers érintése kell.

Itt most az egyik „tunnel motor”, az SD45T-2 kerül terítékre. A mechanika a „hood unit”-oknál is korszerű felépítésű, „low friction” érintkezőkkel, lendkerekes motorral, bőséges hellyel a dekóder beépítésére. A mechanika itt is öntött fémvázban van – ez mára általánossá vált más gyártóknál is, bár ez körülményesebbé tehet egy-egy forgócsaptávot is érintő átépítést. Egyes beszámolók panaszkodtak az Intermountain SD-k futási stabilitására (esetenként siklások, érintkezési hibák), ám ezt a rendelkezésemre álló egytlen modellen nem tapasztaltam. (Lehet, hogy megint a minőségellenőrzés a ludas?)

A modell külső megjelenése, azon túl, hogy ez a példány valóságos vasúttörténeti csemege, arról árulkodik, hogy a gyártó nagy gondot fordított az eredetinek megfelelő megjelenésre: a mozdony orra a szokásosnál hosszabb („snoot” – eredetileg rádió beépítésére hagytak ekkora helyet), és az orrfényszórók és jelzőfények az eredeti tulajdonos, az SP szabványait követik.

Snoot nose, SP-jelzőfények és UP-festés: ennek a gépnek „múltja van”.

Akárcsak az F-unitoknál, az SD-knél is kiváló a feliratozás; a figyelmeztető táblákról se feledkeztek meg, amik manapság ott virítanak szinte minden kilincs, kezelőszerv és csavar mellett.

A kor szellemét idézhetné egy „don't try this at home” címke – aztán menne az agyalás, hogy „urban legend” vagy „easter egg”, ha egy mókás kedvű gyártó rátenné egy mozdonyra.

Áttört rácsok itt is szép számmal bukkannak fel; azt azért nem mondanám, hogy „ahogy kell”. A tetőventilátorok kidologozása csaknem tökéletes, mind a villanyfékek, mind a hűtőventilátorok esetében, bár ez utóbbiaknál kicsivel finomabb rácsot se bántam volna. Mindez ugyanakkor nem mondható el a hűtők szívónyílásairól. Aki látott már közelről hasonló délszláv gépet – erre azért még országon belül is van esély –, az emlékezhet rá, hogy itt egy nagyon finom, sajtolt fémrácsot hajtogattak össze harmonikaszerűen. Ezt a nagyszériás gyártók általában csak durva hornyolássá egyszerűsítik, még a lyukacsos felszínt sem utánozzák, pedig manapság már megtehetnék. Az Intermountain itt is nagyot akart alkotni… mérsékelt sikerrel, ahogy arról a fénykép tanúskodik. Azt mindazonáltal „kinézem” belőlük, hogy néhány év múlva mégis ők lesznek az elsők, akik nagyszériás modellben is szépen oldják meg ezt a feladatot.

Fanclub

„Ködölj vissza rá egy kis armor yellow akrilt, oszt’ mehet fel a helyére! 3/8"-os barnítottal. Oké? Nna.”

Az Intermountain gőzmozdonya: SP AC-12 „Cab-Forward”

Igen, van ilyen is: 2010-ben az Intermountain is beszállt az N-es gőzmozdonyok gyártásába, méghozzá egy érdekes típussal: a Southern Pacific AC-12-es „Cab-Forward”-jával. Nem valószínű, hogy bármikor is megveszem a modellt, így se fényképet, se beszámolót nem adhatok róla elsőkézből. Általában azonban igen kedvező a mozdony megítélése a modellezők körében, mind a kiemelkedő részletesség, mind a futási tulajdonságok tekintetében.

Összegzés

A teherkocsik mellett az Intermountain egy évtizede mozdonyokat is gyárt N-es méretben; eddig F-unitokkal és az SD40–SD45-család különlegesebb, ritkább típusaival váltotta valóra sok modellező régi vágyait. A modellek kidolgozottságával messze a közismertebb nagyszériás gyártók előtt halad, egy-két „mellényúlás” kivételével csak a minőségellenőrzés hiányosságai miatt akadhat néha egy-egy félresikerült példány a kezünkbe – ettől az utóbbi évek tapasztalatai alapján azonban egyre kevésbé kell tartanunk.