A szlovákiai vasútnosztalgia-naptárban fedeztük fel, hogy Privigye (ma Prievidza Szlovákiában) első vasútjának 120. évfordulója alkalmából május 14-én a városka állomásán vasútünnepre kerül sor mozdonykiállítással és terepasztal-bemutatóval. De ami még érdekesebb, az esemény hangsúlyos részeként a 475,196-os gőzmozdony kettőt fordul a 120 esztendős vonalszakaszon Privigye és Nagybélic (Veľké Bielice) között, kísérőjének pedig a naptár a 751,131-es dízelgépet jelölte meg. Ez utóbbi feladata a szlovák előírásoknak megfelelően a különvonat után közlekedő tűzoltóvonat továbbítása. A program vonzónak tűnt, ezért számításba vettük, hogy odalátogatunk. Az eseménynek komoly konkurenciája is akadt: a Nosztalgia Kft. ugyanarra a napra szervezett egy fotósvonatot a Mezőföldre. Végül a Felvidék mellett döntöttünk, mivel a mezőföldi vonatozásban szerepelt egy - feltehetően elhúzódó - kitérő a paksi erőműbe, azt pedig nem találtuk igazán vonzónak. Így aztán a pünkösdi hosszú hétvége szombatján fél hatkor nekirugaszkodtunk, végállomásként Privigyét jelölve meg.

Detrich Péter és érdektársai 1892-ben kértek és kaptak előmunkálati engedélyt a MÁV Nagy-Bélitz állomásától Stubnyáig vezetendő helyi érdekű vasútra. A tervezett vonal közigazgatási bejárására 1893. február 13-án, engedélyeztetési tárgyalására pedig 1893. június 24-én került sor. Később az előmunkálati engedély a magyar építő-részvénytársulat tulajdonába került, így Dániel Ernő kereskedelmi miniszter már e vállalkozásnak adta át 1895. május 15-én az engedélyokiratot. A hév-társaság végül csak Nagy-Bélitz és Privigye között építette meg a vaspályát, melyen 1896. április 18-án indult meg a forgalom. A 28,4 km-es vonalon összesen 76 híd és áteresz létesült, az utas- és áruforgalmat három állomás és ugyanannyi megállóhely, valamint öt raktárépület szolgálta. A vonatközlekedést a MÁV szervezte. A vasútnak számos ellenséggel kellett megküzdeni, elsősorban a környékbeli fuvarosokkal, akik a munkájukat féltették, valamint a vonal mentén földekkel rendelkező parasztokkal, akik a gőzmozdonyból kicsapó, s a terményeiket felgyújtó szikráktól tartottak. A terület az I. világháború után Csehszlovákiához került, a hévet államosították. Napjainkban az Érsekújvár - Privigye fővonal része gyorsvonati- és viszonylag nagy tehervonati közlekedéssel.

Vasút mellé először a Léva állomással szomszédos, a Zólyomba vezető vaspályán mentén található Garamkelecsénynél (Hronské Kľačany) érkeztünk. Bár itt napjában tucatnyinál alig több vonat áll meg, a hangulatos megállóhelyen a váróterem nyitva volt és akár jegyet is válthattunk volna. A sínpár itt az országút mellett, szántások között húzódik, a település három kilométerre terül el. Nem kellett sokat várnunk, hamarosan elrobogott az R 832 számú, Besztercebányáról Pozsonyba tartó Tajov gyorsvonat. A szerelvényt a 362,011-es pályaszámú Pershing továbbította. Érdekesség, hogy a gépnek magyarországi közlekedésre is van engedélye.

Következő megállásunkra a Garamkelecsénytől 12 km-re fekvő Garamkovácsi (Kozárovce) pályaudvarán került sor. A szlovák menetrendben 150-essel jelzett vonalból itt ágazik ki az Aranyosmarót (Zlaté Moravce) felé vezető mellékvonal. Az állomás majdnem üres volt, mindössze a raktári vágányon állt néhány jármű. A környéken minden bizonnyal vasútfelújítási, vagy -karbantartási munkák folynak, hisz' ezek zúzottkőszállító kocsik és anyagolásra használt kismozdonyok voltak, nevezetesen a 710,429 (az egykori T334,0929), valamint a keletnémet PIKO modellgyár három évtizeddel ezelőtti szortimentjéből ismert T212-es sorozat egy példánya, a 702,603.

Azt hiszem, nyugodt szívvel mondhatjuk, hogy a maga idejében (a '80-as években) a poprádi Vagonka Studénka gépgyárban megalkotott M152 sorozatú motorkocsik megjelenése számos vicinálist mentett meg a bezárástól. Az igazából már akkor is korszerűtlennek számító járművek máig jelen vannak Csehország, Szlovákia és hazánk mellékvonalain, s mindhárom ország vasútja próbálkozik a sorozat korszerűsítésével. Ennek egyik megnyilvánulása fotott be elénk Garamkovácsi állomáson az 5754-es számú, Zólyomból Lévára (végig drót alatt) közlekedő személyvonat képében. A nagyszombati ŽOS járműjavítóban készített, részben alacsonypadlós, cseh felségjelzésű motorkocsi korábban a Viamont és a GW Train társaság kötelékében is dolgozott Csehországban, de hogy most melyik vasútvállalat üzemelteti, nem tudtam kideríteni.

Garamkovácsi után átszeltük az erdőborította Tribeč hegységet, valamint egy nagy esőfelhőt és egy-kettőre Nagybélic állomásra értünk. Itt már várt minket a különvonat, melyet követve hamarosan folytatjuk utunkat Privigyébe. Még áll az eredeti, a vonalat felépítő OMÁT Osztrák-Magyar-Államvasút-Társaság)  II. osztályú szabványtervei szerint épített indóház, a mellette álló táblán a Nagytapocsány - nagybélici vonal története olvasható. A táblát a vonal 130 éves jubileumára állították. Persze hatalmas tömeg is volt, no meg a nem sokkal korábban elállt eső következményeképpen sár is. Nem is időztünk sokat Nagybélicen, még a vonat indulása előtt továbbálltunk.

A Nagyasszony (Šlechtična, avagy 475,196) Partizánske megállóhelyhez közeledik. A stáció az egykori Simonyfalva határában álló modern város és a mellette elterülő hatalmas ipari terület között helyezkedik el. Partizánske kialakulása 1938-ban kezdődött, amikor egy cipőgyár kezdte meg működését, ekkor a neve Baťovany lett a gyár alapítója, Tomas Bata után. A háborúban a környék partizánjai szembeszálltak a náci sereggel, s bár a környéket végül a szovjetek szabadították fel, a város hálából 1949. február 9-e óta a Partizánkske (Partizánváros) nevet viseli. Mai, modern vasúti megállója 1962-re épült fel. A különvonat a nagyszámban kizarándokolt érdeklődő nagy örömére itt is megállt, ám a késett indulás miatt a tervezettnél rövidebb, mindössze néhány perces tartózkodás után már robogott is tovább.

A következő - és egyben utolsó - fotómegállásunkra a következő állomás, Nagyugróc (Veľké Uherce) után került sor. Ez alkalommal a privigyei országútból kiágazó, Pázsit (Pažiť) községbe vezető bekötőút andráskeresztes útátjárója közelében sorakoztunk be a fotósok, illetve érdeklődők közé. Érdekes volt figyelni, ahogy az arra közlekedők egy része a szokatlan "tumultus" láttán megállt és megkérdezte, mi történt? Mindegyikőjüknek egy kerékpáros férfi válaszolt, és bár nem értettük, mit mond, a gesztikulálása alapján egyértelmű volt, hogy az állomáson álló gőzmozdonyt említi. Kis várakozás után aztán a hatkocsis, teljes kihasználtsággal közlekedő különvonat látványosan nekirugaszkodott Nagyugrócról. Pázsitnak egyébként nincs vasúti megállója, bár házai majd' a sínpárig érnek.

Nem sokkal később már Nemeskosztolányban (Zemianske Kostoľany) voltunk. A Nagyasszony már előttünk odaéert, jómagam azonban egy érdekesebb fotótéma kedvéért azonnal nekiindultam visszafelé. Szerencsére az állomás szélén egy gépjárművel is járható csapás húzódik, így nem kellett a vizes fűben gyalogolnom. Ez a fotótéma egy, a különvonatra várakozó tehervonat volt, melynek élén a szlovák nemzeti vasút áruszállító társasága, a ŽSSK Cargo két Bardotkája, nevezetesen a 751 033 és a 751 128 állt. Épp időben érkeztem, ugyanis befutott a gőzös vontatta szerelvényt kísérő tűzoltóvonat - melyet történetesen szintén egy Bardotka továbbított -, és a két ütött-kopott cargós gép máris nekiindult. Én pedig visszatértem az állomásépülethez, de mire odaértem, a különvonat is elhúzott.

Nemeskosztolány állomásából terjedelmes iparvasút-hálózat ágazik ki, mely a környékbeli barnaszén- és lignitbányák kiszolgálására létesült, de érinti a nyitranováki hőerőművet is. A kanyargós vonalvezetésű iparvasút másik csatlakozási pontja Privigyénél található. A Nagyasszony erre az iparvasútra vitte ki utasait tolatási mozgás kíséretében. Ezt onnan gondolom, hogy a különvonatra felszállt egy tolatásvezető és kézijelzéssel irányította a masinisztát. Az állomás ekkor kiürült, de nem csendesedett el teljesen: befutott a Privigyéből Topolcsánba tartó 5520-as számú személyvonat. A vonalon ilyen korszerű motorvonatok közlekednek személyvonatként, a 861-es sorozatot a ruttkai járműjavító építi 2011-től.

Az első vágányon álldogáló Kandúr (742,266, valószínűleg az állomási tartalék, a kép bal szélén látható) is megmozdult, hogy néhány kisgyermeket vonatoztasson meg. Aztán hamarosan visszatolatott a különvonat is, de még mindig volt idő az indulásig. Jobbra látható a tűzoltóvonat a 751,131 Bardotkával. Valahol azt olvastam, hogy az 1960-as évtized elején megalkotott, eredetileg T478,1 sorozatjelű mozdony láttan a vasutasok Brigitte Bardot-ra asszociáltak (be kell vallanom, jómagam nem igazán találok hasonlóságot...), s a szexbálvány nevének becézéséből alakult a mozdonytípus beceneve. S ha már Nemeskosztolányon vagyunk, mindenképp meg kell említeni, hogy itt volt a Kosztolányi-család ősi birtoka, ahova Kosztolányi Dezső is rendszeresen ellátogatott.

A különvonat utolsó megállója a tiszta, rendezett nyitranováki (Nováky) pályaudvaron volt, ahol be kellett várnia a szemből érkező gyorsvonatot. A település és az imént elhagyott Nemeskosztolány mindössze 4 kilométerre fekszik egymástól, a köztük lévő területet szinte teljes egészében kitölti Szlovákia egyik legnagyobb hőerőműve. A létesítményt a környéken talált barnaszén- és lignitkészletre alapozva az 1950-es évek elején kezdték építeni. Bizonyára ennek és a már említett iparvasút-hálózatnak köszönhető, hogy a ŽSSK Cargo kirendeltséget tart fenn az állomás régi raktárépületében. De valószínűleg nemcsak a fenti vasútvállalat teljesít fuvarokat errefelé, aminek bizonyítéka az állomáson pihenő, a beérkező különvonat mellett látható 742 213-as Kandúr, amely a Prvá Slovenská Železničná kötelékében teljesít szolgálatot.

Hamarosan be is futott a Remata nevű, Privigyéből a szlovák fővárosba, Pozsonyba tartó gyorsvonat, élén a 757,017-es pályaszámú dízelmozdonnyal. Rövid felvidéki tartózkodásunk alatt feltűnt, hogy a szlovák vasút nem "spórol" a dolgozókkal. Már az utunk elején említett Garamkelecsény megállóhelyen megfigyeltük, hogy a kevés megálló vonat és a település viszonylag nagy távolsága ellenére szombaton is működött a pénztár. Itt, Nyitranovákon pedig - és Nemeskosztolányon is - azt láttuk, hogy a váltóállító őrhelyen két fő teljesít szolgálatot, annak ellenére, hogy a képen látható útsorompó nem kézi kezelésű. A két váltókezelő egyike aznap egy hölgy volt, ráadásul ő szaladozott kitérőtől kitérőig. Persze bizonyosan nem tudhatom, de úgy tűnt, a Cargós irodában is ketten dolgoztak.

Nyitranovákon megvártuk a gőzmozdonyos szerelvény továbbindulását, így mire Privigyére értünk, a Nagyasszony már félrevonult, hogy ráncba szedje magát és felkészüljön a második fordulóra. Az állomáson hatalmas volt a tömeg, minden bizonnyal ott szédelgett a különvonat hat kocsijából leszállt sok érdeklődő is. A szélső vágányon mini mozdonykiállítás várta az érdeklődőket, mely egy Bardotkából, három Búvárból és egy motorkocsiból állt. Ez utóbbi az egykori M152-es - fentebb már említett - modernizálásai közül a Szlovákiában legjobban elterjedt változatot reprezentálta. A rakodóvágány és a raktárépület között sátrak álltak, melyeknél nagyrészt vasúti jellegű emléktárgyakat lehetett vásárolni, valamint enni, s inni.

A mozdonybemutató egyik gépének vezetőfülkéjébe be lehetett menni, ennél hosszú sor állt - főként kisgyermekes szülők - bejutásra várva. Szintén sorakozni kellett a mozdonysor végében leállított két kocsi bejáratánál. Ezekben modellező egyesületek terepasztalai voltak megtekinthetőek. Az egyik, sajnos már nem emlékszem, melyik csapaté, még építés alatt állt. Vonatközlekedés már volt, azonban a terep még szinte egyáltalán nem volt kiképezve. A másik vagon a Ruttkai Vasútmodellező Klub (Klub železničných modelárov Vrútky) pompás terepasztalát rejtette, természetesen itt is jártak a vonatok. Az aprólékosan kidolgozott asztalból az egyik leglátványosabb részletet mutatom: a fűtőházat. A cseh-szlovák járműállomány közé szerényen egy magyar vonatkozású mozdony is megbújik: a cseh bejegyzésű Metrans vasútvállalat Herkulese hazánkban is rendszeresen felbukkan.

Eközben a Nagyasszony, vagyis a 475,196-os pályaszámú gőzmozdony a kíváncsi tekintetektől rejtve készülődött a második nagybélici útjára. Fűtőházlátogatás ugyan nem szerepelt a programban, azonban többen vették a fáradságot és odasereglettek az időközben a fordítókorongon megperdített géphez. Volt, aki - mint mi is - becsületesen megkerülte a létesítményt és a nyitott ajtón sétált be, ám sokan nemes egyszerűséggel az állomás vágányain vágtak keresztül. A 475-ös sorozat 147 példánya 1947 és '50 között épült Plzeň-ben, a Škoda-gyárban. A korszerű mozdonyok megjelenésével bevetési területük egyre szűkült, a Csehszlovák Vasút az utolsó 475-öst 1980-ban vonta ki a forgalomból. Érdekesség, hogy a személyszállító vonatok továbbítására tervezett típusból még még negyedszáz darab készült, ezek azonban "szocialista segítség" címén észak-Koreában kötöttek ki.

Miután már mindent láttunk, nekiindultunk a hazaútnak. Más útirányon át, Zólyom felé jöttünk, utolsó felvételünket a váráról ismert nagyváros és Nagyszalatna (Zvolenská Slatina) között készítettük a Zólyomból Kassára igyekvő Domica gyorsvonatról, melyet a 754,033 vontatta. A kedvezőtlen időjárás ellenére kiválónak értékeljük az utazásunkat, érdekes, jó hangulatú volt és egy percig sem unatkoztunk. Napközben ugyan többször is megeredt az eső, de mi szerencsére lényegében szárazon megúsztuk: amikor "esemény" volt, nem esett, majd délutánra a nap is ki-kisütött. Vagy talán mégis inkább a paksi fotósvonatot kellett volna választanunk? Ugyan egészen más, jóval nehezebb másokat kerülgetve, tömegben fotózni, mégsem bántuk meg, hogy Szlovákiába indultunk. Láttunk remek felvételeket a paksi az útról is, a mi napunk azonban változatosabban telt. És - nem mellékesen - az útiköltség kettőnknek nagyjából annyira jött ki, mint egy (!) jegy a fotósvonatra. Végezetül amit a fotósvonattal biztosan nem tehettünk volna meg: visszaútban a napot egy finom sztrapacskával koronáztuk meg, amit jéghideg Kofolával öblítettünk le.