Valamikor réges-régen, még az 1980-as évek második felében szinte minden nyáron eltöltöttem egy hetet az egykori kelet-Németországban, vagyis az NDK-ban (a szocialista fejlődés útját járó Német Demokratikus Köztársaság rövidítése). Akkoriban ez volt a lehetőségeinknek legmegfelelőbb vakációs helyszín, hiszen a "baráti" országokba különösebb fakszni nélkül lehetett utazni, míg nyugat felé ott húzódott a vasfüggöny. De hazudnék, ha azt mondanám, hogy ez nem elégítette ki az akkori vasútrajongókat, hiszen az NDK vasútja, a Deutsche Reichsbahn (DR) igen változatos fotólehetőségeket kínált és az ottani vasútbarátok egyesületi élete is igen aktív volt. Jónéhány év eltelt azóta, hogy utoljára ott jártam, az új idők kínálta új lehetőségek más vidékekre csábítottak. De már vágyódtam boldogult ifjúkorom vakációinak színhelyére, s mivel feleségemnek is szerettem volna a megmutatni a vidéket, így a Húsvét előtt néhány nappal útnak indultunk Szászországba.

1990. október 3-a fontos dátum Németország történetében: ekkor vált ismét eggyé a háború után politikailag kettéválasztott állam. A keleti oldal azonban ezután még sokáig élesen elkülönült a gazdag nyugattól, nekem azonban anno dacumal csábító úticélnak számított az NDK. Ennek egyik oka a színes vasúti élet volt, ezen felül minden évben több olyan (vasúti) program is kínálkozott, amelyet érdemes lett volna megnézni. Különösen vonzóak voltak keskeny nyomközű vasutak, amelyeken ráadásul még élénk teherforgalom is dúlt. Több ilyen vaspálya - turisztikai szempontból - állami védelmet élvezett, melyeket az egyeduralkodó vasúttársaság nem szüntethetett meg. Ráadásul az akkori helyi mozdonygyárak nem voltak képesek használható kisvasúti dízelmozdonnyal előrukkolni, így maradt a gőzvontatás. Mégpedig napi szinten! Drezda közvetlen környezete két ilyen vonallal is rendelkezik, melyek a város pereméről indulva útjuk során nevezetes idegenforgalmi- és kirándulóhelyeket érintenek. Ezek megtekintését persze nem hagyhattuk ki, de tervbe volt még véve a város lilliputi mutatványvasútjának felkeresése, a különleges szépséggel megáldott Szász-Svájc és villamosa, valamint a kizárólag a teherszállításnak köszönhetően megmaradt, de az 1990-es évtizedben a hivatásforgalomba is bevont oschatzi kisvasút meglátogatása. Mindezeken kívül természetesen még számtalan természeti és építészeti értéket meglátogattunk négynapos ott-tartózkodásunk idején.

Néhány nappal a meteorológiai tavasz beköszönte után lecsapott Európára a Niklas orkán, igazi téli időjárást hozva a kikeletbe. Ennek köszönhetően izgalmas utunk volt, a Brno és Prága közötti szakaszon különböző halmazállapotú csapadék szüntelen csapkodása örvendeztetett meg bennünket. Szerencsére egyéb gond nem akadt, így kora délután már Heidenauban voltunk, ahol gyorsan elfoglaltuk főhadiszállásunkat. Ezután városnézésre indultunk, melyet egy jég/darazápor hatására a tervezettnél hamarabb be kellett fejeznünk. A városka vasútállomása igen vegyes képet fest: a modern peron és vágányzat éles kontrasztot képez a kivert ablakú, elhagyott indóházzal és a váltóállító toronnyal. Ez utóbbi árnyékában fut be a Städtebahn Sachsen (Szász Városi Vasút) vasútvállalat Altenbergből érkező, 642 831-es psz. Desirója Heidenauba.

Másnap reggel déli irányba, Szász Svájc felfedezésére indultunk. Talán elfogódott vagyok, de kevés olyan helyen fordultam meg, amely vetekedne az Elba kanyargós völgyének bájával, szépségével. Az éjszakai vonattal Drezda felé közeledvén megkapó volt, amint e hegyek kontúrja fokozatosan földerengett a sötétségből, jó volt e látványra ébredni. A folyam által kivájt völgy fölé 200 méterre emelkedő, Bastei nevű sziklatető első említése egy 1592-ben keltezett okiratban található. Legendás homokkőformái szinte holdbéli tájat idéznek, amint nevezetes Basteibrückéről letekintve gyönyörködünk az Elba völgyében. Maga a 76,5 méter hosszú kőhíd, mely valósággal vonzza a természet szerelmeseit, 1850-re készült el egy régebbi faalkotmány helyébe. A kiválóan megépített turistaút több pontjáról pazar kilátás nyílik a környékre.

A Bastei kilátóiból kiválóan fényképezhető a túlparton húzódó Drezda – Děčín vaspálya is. Ez igen korán megépült: a Prága felé tervezett vaspálya Drezda és Pirna közötti szakaszát 1848. július 31-én vehette birtokba a nagyérdemű, de már fektették a síneket a folytatódó szakaszon is. A vonal egyike az általam ismert legszebb vasutaknak. Itt bonyolódik a Budapest és Berlin közötti forgalom (a képen a magyar fővárosba tartó Hungária expresszvonat látható), s itt csodálkoztam rá egy emberöltővel ezelőtt a sötétségből kibontakozó vidék panorámájára. A vonal forgalmának oroszlánrészét a Drezda felé irányuló elővárosi forgalom teszi ki, amelyet az igen sűrűn közlekedő S-Bahn (városi vasút) bonyolít le, de a különböző vasúttársaságok vontatójárműveivel továbbított tehervonatok száma sem lebecsülendő. Egy szó, mint száz, aki vasutat akar fotózni, itt nem érheti csalódás.

Nehezen, de továbbindultunk a Basteitől, mégpedig Bad Schandau irányába, Közvetlenül a cél előtt rövid pihenőt iktattunk be Rothmannsdorf falucskában, melyet átszeli a Bad Schandau állomásból kiágazó, 1874 és '77 között Bautzenig megépített mellékvonal. Itt ugyanis épp vonat közlekedése volt esedékes. Maga a pálya jelenleg csak részben van használatban, a Német Vasút Rt (DB AG) az Elba-parti fürdővárostól Neustadtig tart fenn vonatközlekedést. A forgalom szervezése meglehetősen szokatlan módon zajlik: az U28-as jelölésű viszonylat két végpontja Csehországban, Děčín és Rumburk városok állomásain található, míg a menetvonal Schöna és – Neustadt érintésével – Sebnitz között német földön át húzódik. A járműveket a Német Vasút Rt (DB AG) a cseh vasúttal közösen állítja ki, nekünk a DB 642 158-as Desiro motorkocsija jutott.

Bad Schandauban először a vasútállomást kerestük fel, amely bizony alaposan megváltozott a negyedszáz esztendő alatt, amióta utoljára átutaztam rajta. Az egykori szigorú határátkelő napjainkban egyszerű középállomássá vedlett át, sehol egy katona, sem egy határőr. Az 1850. június 9-én életre kelt állomáson (e napon nyílt meg a már említett Drezda – Děčín vonal Königstein és Krippen közti szakasza) a második világháború után komoly fejlesztések kezdődtek, mivel az NDK és az akkori Csehszlovákia kormányközi megállapodása szerint ide került a két ország vasútjai közötti vonatátadás feladata. Az 1990-es évtizedben az európai trendnek megfelelően a teherforgalom erőteljes visszaesése következett be, amit a személyszállítási feladatok csökkenése követett. Az állomást 2008 és 2011 átépítették, ekkor számos, szükségtelenné vált mellékvágányt felszedtek.

Bad Schandau város rendelkezik meg egy "saját" vasúttal is. A város vezetői az egyre erősödő idegenforgalom igényeinek kielégítésére az 1870-es években lóvasutat terveztek vezetni a Kirnitsch patak gyönyörű völgyébe, ám 1898. május 28-án, Pünkösdhétfőn a Bad Schandau és Lichtenhaini vízesés állomások közti 8 km hosszú vonalon villamos vontatással indult meg a közlekedés. Az egyméteres nyombőségű vasút energiaellátására egy saját tulajdonú erőművet telepítettek a vonal mellé, mely 600 Voltos egyenáramot pumpál a felsővezetékbe. A korabeli híradások szerint a nem túl magas színvonalú kivitelezés eredményeképpen az első napi vasútüzemet több siklás zavarta meg. Bár többször is felmerült a vonal megszüntetésének gondolata, szerencsére a kis villamos ma is jár, a vasútüzem öt motor- és hat mellékkocsival bonyolítja le forgalmát.

Délutánra zavar támadt (majdnem az írtam le, hogy az Erőben, pedig nem, hanem) a vasútnál. Visszatérőben még kis kitérőt tettünk a Bastei vasútállomásához, Rathen községbe. A vonaton érkezők innen tudják leggyorsabban megközelíteni a nevezetes sziklaalakzatokat, bár előtte át kell kompozniuk az Elbán. Amikor odaértünk, meglepően nagy tömeget találtunk a peronokon, miközben a gépi hangosbemondó egyre azt hajtogatta, hogy az éppen várható vonat aznap elmarad. Mivel semmi nem jött, továbbálltunk, de útközben több vonatpótló autóbusszal is találkoztunk. Vagyis valami esemény történt – amit máig nem tudok, hogy mi volt – és emiatt Drezda felől az S-Bahn csak Pirnáig járt. Aztán amikor helyreállt a közlekedés, egyre-másra küldték a feltartóztatott tehervonatokat. Így aztán esti sétánk során, mely Heidenau-Großsedlitz mh-re vezérelt, nem győztem kapkodni a fejem…

Következő napunkat Szászföld székvárosának szenteltük. Heidenauból a vonat negyedóra alatt ér be Drezda nagyállomására, a Dresden Hauptbahnhofba. A pályaudvar egyike Németország legnagyobb vasútállomásának, különlegessége, hogy a csarnok 16 vágánya két emeletet foglal el: felül az átmenővágányokat találhatjuk, míg az alsó szinten egy fejállomás helyezkedik el (a felvételen ez látható). Három évig tartó építése Ernst Giese, Paul Weidner és Arwed Rossbach tervei alapján 1892-ben kezdődött meg, a vasúti forgalom felvételére 1895. június 18-án került sor. Az elbai homokkőből emelt építménybe mintegy 17 ezer tonna acélt is bedolgoztak, teljes bekerülési költsége 18 millió Márka volt. Ez az összeg mai pénzben nagyjából 320 millió Euró, azaz több mint százmilliárd forint. Amint látható, az épület azóta is jól bírja a gyűrődést.

Manapság a szász székváros a magyarok körében kevésbé népszerű úticél, mint három évtizeddel ezelőtt volt. Pedig a város azóta komoly változáson ment át, az 1980-as évtizedben még a háború nyomait magán viselő épületei nagyrészt ismét régi fényükben pompáznak. A II. világháború idején Drezda óvárosa csaknem teljesen megsemmisült. Az 1945. február 13-án éjjel végrehajtott, hadászatilag fölösleges, értelmetlen szőnyegbombázás 35 ezer ember halálát okozta, az épületek, házak mintegy ötöde maradt csak sértetlen, miközben százezrek váltak földönfutóvá. Az újjáépítés során a hatóságok a műemlékek helyreállítását csak sokadik fontosságúnak minősítették, ellenben – a kor trendjéhez igazodva – modern, csillogó városközpontot építtettek. A légitámadás során megsérült épületek közül többet, pl. a György palotát, vagy a Miasszonyunk templomot (lásd a fotót) korábban csak romos állapotukban láthattam, ma már ezek teljes pompájukban hirdetik építőik dicsőségét.

Németországban még viszonylag kis városok is rendelkeznek villamosvonallal, a nagyobbak pedig már szinte egy vasútüzemmel vetekedő hálózatot tartanak fenn. Természetesen Drezda 134 km-es összhosszúsággal bíró utcai vasútja napjainkban egészen más, mint amilyen az 1980-as évtizedben volt. Hol van már például a klasszikus 4-es járat? E viszonylat a maga 29 km-es hosszával számos keskeny- és normál nyomközű vicinálist is lepipált, és a régi időkben egy motor- és két pótkocsiból álló, igazi vonatformájú szerelvények közlekedtek rajta. A drezdai villamos igazi különlegessége azonban változatlanul megmaradt, ez pedig a szokatlan, 1450 mm-es nyomtáv. A szász fővárosban egyébként 1838-ban indult meg a lóvasúti közlekedés, az első elektromos hajtású jármű 1893-ban állt forgalomba. Amit a turistáknak igen fontos tudni: villamossal minden fontos látnivalót megközelíthető.

Ha már Drezda tömegközlekedését boncolgatjuk, mindenképp szót kell ejtenünk a "kötöttpályás" közlekedés egy másik ágáról. Ez pedig nem más, mint a hajózás. Az első gőzhajó 1834-ben jelent meg az Elbán: a farokkerekes meghajtású jármű egy cukorkészítő üzem szolgálatában ingázott a szász székváros és Hamburg között. A folyamon mai is igen élénk hajóforgalom zajlik, a személyszállítást a Szász Gőzhajózási Rt tartja fenn 13 járművel, melyek Elba menti települések neveit viselik. Ezek közül négyben dízelmotor dohog, de ettől függetlenül ma a Fehér Flottának is nevezett cég tartja fenn a világ legnagyobb lapátkerekes gőzhajó-állományát. Menetrend szerinti közlekedés Meissen és Bad Schandau városok között van, azonban különjáratként a hajók a csehországi Ustí nad Lábem kikötőjéig is eljutnak.

Egykor kiváló fotótéma volt az Elbát átívelő vasúti híd, ma a szélén húzódó korlát némileg ront a képek megjelenésén. A hídon épp az S-Bahn egy szerelvénye zakatol át. Ez a nyugati országokban hagyományosnak nevezhető, ám nálunk még csupán kibontakozóban lévő közlekedési formáció tulajdonképpen egy elővárosi vasút. Elődjét, a szász főváros körüli vonalszakaszokat 1974. szeptember 29-én vonta különálló tarifaközösségbe az akkori államvasút, a DR. Bár az alapelv már akkor is ugyanaz volt, mint napjainkban, a jelenleg 128 km-es, három vonalból álló hálózat az 1992-es menetrendváltástól viseli hivatalosan is az S-Bahn nevet. A hétköznapokon egy kisebb városnyi tömeget szállító városi vasút utasai 143-as és 182-es mozdonnyal továbbított emeletes ingavonatokon utazhatnak. Az S-Bahnhoz szervesen csatlakozik számos (például a már megismert Heidenau – Altenberg) mellékvonal, köztük két keskeny nyomközű pálya is. Ez utóbbiakról lentebb még szó lesz.

Drezda legnagyobb vasúti érdekessége a Grosser Garten (Nagy Kert) nevű parkban található. Először az 1930-as években üzemelt alkalmi liliputi vasút a városban, majd 1950-ben a Nagy Kertben egy egynyárinak tervezett, 381 mm-es nyomközű vonat zakatolt. Rendkívüli népszerűségének köszönhetően hamar továbbfejlesztették, s 1951. május 1-jén mint az NDK első úttörővasútja nyitotta meg kapuit, ahol szovjet minta alapján a mozdonyok vezetésén kívül szinte valamennyi tevékenységet gyermekek látták el. Az állomások és megállók akkori elnevezései szimbolikusak voltak: Boldog Jövő, Barátság, Béke, Egység és Újjáépítés. A ma Parkvasút néven működő 5,6 km-es hosszúságú vonalhálózat két gőzmozdonya a nagyvasút 03-as gyorsvonati gőzösének 1:3,33 arányú leképezése, melyeket a müncheni Krauss-Maffei gépgyár 1925-ben épített. Hétköznap akkumulátoros vontatók húzzák a szerelvényeket, rossz idő esetén nincs forgalom a Parkvasúton.

A Nagy Kertből már nem mentünk vissza a főpályaudvarra, hanem a jóval közelebb fekvő Dresden-Strehlen megállóhelyen szálltunk fel a szállásunk felé tartó S-Bahnra. A drezdaiak városi vasútja részben teljesen saját pályán közlekedik. Ilyen a szász főváros és Pirna közötti vonalrész is, ahol a két kelet felé eső sínpárt a piros emeletes szerelvények használják, míg a másik kettőt az expressz- és a tehervonatok (a képen látható ICE a drezdai főpályaudvarról a távolsági személyszállító vonatok tárolóállomására áll át). Erre szükség is van, hiszen hétköznapokon az S-Bahn nagyon nagy sűrűséggel jár, a többi, gyorsabb vonatot nehéz lenne közéjük bepaszírozni. A négy vágány egyébként már a háború előtt is megvolt, ám a keletnémetek – emlékezetem szerint – csupán kettőt használtak, a másik kettőnek csak a helye volt meg.

Németországi tartózkodásunk második felét a kisvasutaknak szenteltük. Húsvét vasárnapján először a Lössnitz-völgyi vasútnak is nevezett vonal felfedezésére indultunk. A pálya kiinduló állomása Radebeul Ost, melyet a már említett drezdai 4-es villamos is érintett. Ezután a sínpár átszeli a városkát - ahol gyermekkorom hőseinek "atyja", May Károly élete egy részét töltötte és melynek temetőjében nyugszik -, majd belép az Elbába igyekvő Lössnitz patak vadregényes völgyébe. A kisvonat Moritzburg elhagyása után nyugodtabb vidékre ér, majd befut a 16,5 km hosszú vonal végállomására, Radeburgba. 2004. június 11-étől a pálya üzemeltetője a Freital-Hainsberg – Dippoldiswalde vonallal együtt a BVO Bahn GmbH (mai neve Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft, azaz Szász Gőzösvasút-társaság), amely igen komoly ráfordításokkal korunk színvonalára emelte a kisvasutat.

Moritzburg fő látványosságát, a világhíres kastélyt kényelmes sétával elérhetjük a kisvasút vonalának közepén elhelyezkedő állomástól. A négyszög alaprajzú, saroktornyokkal ékesített építményt eredetileg 1542-ben eredetileg Móric herceg megrendelésére húzták fel, majd 1723-as átépítésekor kapta meg mai alakját. Érdekessége, hogy egy mesterséges tó közepén helyezkedik el, amelyet egy földnyelvre épített úton szelhetünk át. Ám ha még a tó előtt jobbra fordulunk, hamarosan egy igazi közlekedési különlegességbe botlunk: egy másik állóvízbe, melynek kikötőjéhez egy valódi világítótorony mutatja az utat. 1790-ben gazdag gyermek játékszerének épült, tulajdonképpen nem más, mint egy igen nagy léptékű terepasztal. Óceán közelségének hiányában itt állomásozott a szász választófejedelem tengeri flottája, amelyet egy minifragett és egy pár gondola alkotott...

De térjünk vissza az állomásra! A 750 mm-es nyombőségű vasútvonal napjainkban kizárólag a turizmust szolgálja, bő százharminc esztendővel ezelőtt azonban létrehozóit a teherszállítás motiválta, a keskeny nyomköz mellett a nagyvasúthoz képest olcsó megvalósíthatóság mellett döntöttek. Mindössze egyetlen esztendő kellett a 15 hidat és 75 átereszt érintő mintegy 22.000 talpfára helyezett összesen 40 km-nyi sínszál lefektetéséhez, a vonalon a forgalom 1884. szeptember 16-án indult meg. A pálya közepén elhelyezkedő Moritzburg napjainkban a vonatok felének végállomás, hisz' az apró szerelvények utasainak zöme a fentebb említett kastély miatt keresi fel a környéket. Mi most nem csupán egyszerű, "köznapi" forgalmat láttunk itt, a kisvasút nevezetessége, az eredeti megjelenésére visszaalakított szász IVK sorozatú gőzmozdony is előbújt a fűtőházból egy húsvéti. "tojáskereső" vonat élén. Tehervonat azonban nem került a szemünk elé, de ez nem is csoda, hisz' áruforgalom 1993 óta nincs a vonalon.

Moritzburgból déli irányba indultunk, hogy felkereshessük a Drezda peremén található másik kisvasutat. A Weisseritz patak völgyében kanyargó vonalnak 2002. augusztus 13-án majdnem vége lett: e napon az egyébként békés, szelíden csobogó vízfolyás kilépett medréből, s hatalmas pusztítást vitt végbe környezetében. A vasút nyomvonala részben megsemmisült, újjáépítése először vasútbarátok pénzgyűjtésének köszönhetően egy rövidebb szakaszon már 2004-ben megindulhatott. Az igazi áttörést a tartomány döntése hozta meg, amely nem csekély összeget szavazott meg a vasútvonal helyreállítására. Néhány eseti különvonat után a menetrend szerinti közlekedés Freital-Hainsberg és a vonal közepénél található Dippoldiswalde állomások között 2008. december 14-én indult újra. A teljes vonal a tervek szerint ez év végére lesz ismét használható állapotban.

Ez a vasútvonal sokban hasonlít a radeburgira: nyomköze szintén 750 mm és vonalvezetése is hasonló. A sínpár végig a Weisseritz patakot követi, először gyönyörű erdei környezetben tekereg a Rabenaui Grund nevű területen, majd elhalad a Malter víztározó mellett, érinti Dippoldiswalde és Schmiedeberg településeket és végül Kipsdorf üdülőhelyen véget ér. A sínpár, mely 40 hídon kel át, 26 km-es útjának mintegy 90 százalékán ívben teszi meg. A vonal megnyitására 1883. szeptember 3-án került sor, így ez Németország legidősebb, normál üzemben működő kisvasútja. A Malter állomást is érintő szakaszon (melynek bejáratánál a fenti kép is készült) 1893-ban, a víztároló építésekor a vaspályát több kilométeres szakaszon át kellett helyezni, mivel a völgyzárógát elkészülte után kialakuló mesterséges állóvíz az eredeti nyomvonalat elöntötte.

Negyedik napunkon egy kissé távolabbra indultunk: a Drezdától nyugati irányba mintegy 75 km-re található Oschatz - Kemmlitz vasútvonal meglátogatása volt a cél. E keskeny nyomközű vaspálya fennmaradásának története jelentősen eltér az előző nap megismertekétől. Oschatz állomásról 1975. szeptember 27-én 13.46-kor indult el az utolsó személyvonat, a vasút helyett az állami buszvállalat modern Ikarusai álltak hadrendbe. A nem csekély zsámolykocsis áruszállítás azonban népgazdasági hasznossága okán fennmaradt, napjában akár 6 pár tehervonat is közlekedett. A vonal a kisvasútrajongók valóságos zarándokhelyévé vált, magam is több alkalommal jártam és fotóztam itt. Ez a felvétel Oschatz állomás bejáratánál készült a Mügelnbe induló nosztalgiavonatról. E helyütt utoljára egy tehervonatot kaptam le, amint hatalmas füstöt eregető két mozdonyával haladt a pályaudvar felé.

Az Oschatz - Mügeln közti, a Döllnitz-patakot követő (innen a vasút beceneve: Döllnitzbahn, azaz Döllnitz-vasút) vonalszakasz 1884-es megnyitása után következő negyed évszázadban egy négy ágból álló kisvasúti hálózat épült ki a térségben. E sínpárok több ponton csatlakoztak más helyi érdekű társaságokhoz, így egy szövevényes, tekintélyes vonalhosszal rendelkező 750 mm-es nyombőségű hálózat részévé váltak. A nyugat felé húzódó, 1972-ben leállított pálya Lommatsch településig nyújtózott, amit azért érdemes megemlíteni, mert e faluba menekült 1942-ben Itáliából a Girotti-család. A tizenéves Marion (akit ma Terence Hillként ismer a világ) ott élt '46-ig, s onnan nézte végig Drezda bombázását. Az egykori hálózat középpontját Mügeln állomás képezte, mely időközben Európa egyik legnagyobb keskeny nyomközű pályaudvarává nőtte ki magát. Ez a fotó a ma már több vágányától megfosztott állomáson mutatja a kisvasút egyik dízelmozdonyát.

Érdemes pár szót ejteni a kisvasút járműállományáról is. A vasúttársaság két szász IV K sorozatú gőzlokomotívval rendelkezik, ezek közül jelenleg csak az egyik, a 99 1574-es üzemképes. A gépet különvonatok továbbítására használják. Egyébként a vasút építésétől egészen az 1990-es évek elejéig ez a típus szolgáltatta a vontatást Oschatz és Mügeln között, de rövidebb-hosszabb ideig a legtöbb szászországi keskeny nyomközű vaspályán megtalálhattuk e mozdonysorozatot. A lentebb ismertetésre kerülő dízelmozdony mellett még több keletnémet, osztrák, valamint román gyártású motoros vontató áll a Döllnitz-vasút állományában, melyek a személyvonat-továbbításon felül a tartalékszolgálatot is ellátják. Az utasok szállítását felújított, szász építésű vagonokkal oldják meg, de a Mügelnben található kisvasúti gyűjtemény több, különböző állapotú teherkocsit is tartalmaz.

Az 1990-es évek elején megalakult Döllnitzbahn kft nevű vasútvállalat 1995-ben használtam beszerzett személyvagonokkal és az ausztriai Mariazell-vasúttól beszerzett 1940-es évjáratú, eredetileg poggyász-motorkocsinak besorolt dízelmozdonnyal (199 031) újraindította a személyszállítást, elsősorban a bejáró diákság igényeire alapozva. A mind csökkenő teherszállítás végül 2001-ben végleg leállt. Az utolsó idők egyik jellegzetes árufajtájának állít emléket a kisvasút jelenlegi nyugati végpontján, Glossen állomáson megőrzött kvarcrakodó berendezés. Vele szemben egy másik rakodónál a porcelángyártás alapanyagául szolgáló kaolint pakolták a zsámolykocsikon álló nagyvasúti vagonokba. Érdekesség, hogy ez utóbbi árucikkből rendszeresen indult útnak Hódmezővásárhelyre is szállítmány.

Glossenben még egy vasúti érdekesség várja a téma iránt fogékony közönséget. Egy 600 mm-es nyombőségű iparvasútról van szó, melynek eredeti feladata a közeli bányában kitermelt kvarckőnek a Döllnitz-vasút állomására szállítása volt. Az iparvasút a fentebb bemutatott kvarcrakodóra kapaszkodva terhét az alatta álló, zsámolyra helyezett normál nyomközű vasúti kocsiba ürítette. A kvarcrakodó 1972-ig üzemelt, de szerencsére nem bontották el, így ipari műemlékként ma is megtekinthető. Az egykori iparvasút 1994 óta egyesületi gondozásban van, s meghatározott napokon utazásra invitálja az érdeklődőket. A volt iparvasúthoz múzeum is tartozik tekintélyes járműgyűjteménnyel, de az egykori kőfejtő is megtekinthető, illetve beutazható a keskeny nyomközű síneken. Bizonyára érdekes lett volna, de ezt az élményt most - idő hiányában - kihagytuk.

Koradélután visszaindultunk a Döllnitz völgyéből, de még nem a szállásunkra, hanem azon kicsit túl, ugyanis a Wehlen faluban (Dorf Wehlen) található Miniatűr Szász Svájc meglátogatását terveztük. Tipikus sikertörténet: családi vállalkozásként kezdték építeni 1997-ben, majd egy évvel későbbi megnyitása óta népszerűsége töretlen. Ezen nem is csodálkoztunk. hiszen 8.000 m²-en a tájegység számos természeti és építészeti nevezetességének makettja megtekinthető, melyek között működő makettek – postakocsi, trolibusz, hajó és persze vonatok – közlekednek. Viccesen azt mondhatnók, fölösleges annyit caplatni a várakhoz, vagy akár a Bastei hídjáig, hisz’ itt minden megvan egy helyen. Sőt aki még itt sem szeretne gyalogolni, bejárhatja a területet a tájegység egyetlen, 1951-ben felszámolt 750 mm-es kisvasútját idéző kerti vasút utasaként.

Miután kigyönyörködtük magunkat Szász Svájc szépségeiben, még részt vettünk egy hevenyészett üzemlátogatáson. Az Elbát Pirnánál átívelő autóút hídjáról már több ízben láttuk az alatta húzódó vágánytengeren ácsorgó mozdonyok tömegét. Most, miközben a híd gyalogjárójára felvezető lépcsőt kerestük, véletlenül fedeztük fel a francia érdekeltségű, a német Captrain-csoporthoz tartozó ITL vasútvállalat vontatási telepének bejáratánál őrködő szobormozdonyokat. Maga a telephely 2012-13-ban létesült, a vasútvállalat itt tárolja a nagyrészt korszerű vontatójárműveit. A fotón a keletnémet dízelmozdony-gyártás csúcsának számító V180-as sorozat egy példánya látható utolsó üzemeltetője, az ITL színeiben, a belső berendezéseitől megfosztott 118 003-ast 2014 januárjában daruzták jelenlegi helyére.

Ezzel a képzeletbeli listánk valamennyi előre eltervezett, s utólag hozzáskiccelt programpontját is kipipáltuk, így a négynapos, ünnepi hosszú hétvégét követő első munkanap számunkra a hazatérést jelentette. Bevallom, nem egészen így képzeltem el ezt a kiruccanást. Az időjárás nem igazán állt a mi oldalunkon, a fagypont és a nyolc fok közötti hőmérséklet, a többször átélt hózáporok inkább a telet idézték, mint húsvéti hangulatot teremtettek. De ne panaszkodjunk, sok mindent láttunk, sok mindent átéltünk. S bár ez a régió az elmúlt két és fél évtized alatt sokat változott – részben előnyére, részben hátrányára –, számomra továbbra is olyan marad, mint amilyennek egykor megismertem.